AB neden bir ortak ulaştırma politikası geliştirmeye ihtiyaç duymaktadır?
Ulaşım sayesinde, vatandaşlar birlik tarafından sağlanan avantajların tamamından direkt olarak faydalanabilmektedirler. Kişiler ve mallar bir ülkeden diğerine engellenmeksizin geçebilmektedirler. Makul ulaştırma fiyatları ulaşım tipi her ne olursa karayolu, demiryolu, denizyolu yada havayolu olsun serbestçe yer değiştirilmesine izin vermektedir. Yaşam tarzının belirleyicisi olan ürünler bu kadar büyük bir hızla, bu kadar büyük bir miktarda ve çeşitlilikte Avrupa’nın bir yanından diğerine hiçbir zaman ulaşmamaktadır. Fakat ulaştırma kendi başarısının kurbanı olmaktadır. Trafik yoğunlukları, gecikmeler, kirlenme bugün hareketliliği tehdit etmektedir ve bu durumun değişmesi gerekmektedir. AB ulaştırma politikasının esas uğraşı bu değişikliği gerçekleştirmektir.
Ulaştırma Politikası Avrupa Birliğinin ekonomik ve sosyal bütünleşmesinin güçlendirilmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Her şeyden önce, özellikle çevre ve merkez bölgelere girişi geliştirerek, bölgesel dengesizliklerin azaltılmasına katkıda bulunmaktadır. Ayrıca, iş gücü üzerinde çalışanların hareketliliğini tercih edilir hale getiren, ulaşıma dair altyapı yatırımlarını yapılmasını cesaretlendiren pozitif etkileri vardır.
Gerçekte genişleme, küreselleşmenin hızlanması, küresel ısınma, petrol fiyatlarının artışındaki jeopolitik etkenler ve güvenliğe ilişkin korkular ulaşım sektörü üzerinde etkili olmakta ve yeni çözümler talep etmektedir.
Ulaşım sektörü AB GSYİH’ nın % 7’sini, istihdamın %7 ‘sini, üye ülke yatırımlarının % 40’ını ve enerji tüketiminin % 30’unu oluşturmaktadır. Topluluk içi trafikte son 20 yılda ortalama olarak, mallar için yılda %2,3, yolcular için ise % 3,1 düzeyinde bir talep artışı meydana gelmektedir. Tek pazarın tamamlanması, özellikle sınırların kaldırılması ve deniz taşımacılığının serbestleşmesi gibi topluluk ekonomisinin liberalleşmesi yönünde atılan önemli adımlar bir ortak ulaştırma politikası oluşturma ihtiyacını kaçınılmaz kılmaktadır. Bu adımlar talep edilen büyümenin devamı açısından, ayrıca tıkanıklık ve Pazar doyma payı gibi problemlerin aşılması bakımından önem teşkil etmektedir. Ancak ulaşımın liberalleşmesinin önünde çeşitli kısıtlamalar da bulunmaktadır.
Sosyal kısıtlamalar: Hizmet sağlama özgürlüğünün ulusal yasalar tarafından aynı titizlikle uygulanmamasından kaynaklanmaktadır. Hizmetlerin serbestleşmesi, topluluk içindeki ülkelerin, hizmetleri ve niteliklerini yöneten kurallarının da uyumunu gerekli kılmaktadır.
Ekonomik kısıtlama: Ulaşım teşebbüslerin alt yapı yatırımlarına sermaye sağlamaması durumudur. Bu konu özellikle karayolu ulaşım sektörü için önemlidir.
Tedbirler alınırken dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta ise düzenlenecek olan demiryolu ulaşımının şu anki dağınık taşımacılık yapısına son verecek nitelikte olması gereğidir.
Rota garanti kısıtlaması: Çevresel (ada) ve merkezi (ana kıta ) alanlar arasındaki ulaşım ağlarının işleyişine engel oluşturmayacak rekabetçi ortamın yaratılmasını içermektedir.
AB Ulaştırma politikasının temel amaçları nelerdir?
Ortak ulaştırma politikası ilgili devletlerde taşımacılık ile ilgili geçerli kuralların, topluluk seviyesinde ortak ilkelere bağlanmasını gerçekleştirmektir. Temel kuralı; hizmeti yapan işletme, kullanılan araç yada taşınan mala, ait olduğu ülke dolayısıyla farklı işlem yapılmasını önlemektir.
Ulaştırma politikası tüm stratejik seçenekler içinde çevrenin korunması, sosyal refah, ekonomik gelişme arasında uzun vadeli amaçlar taşımaktadır.
1) Kirlilik, kazalar, sıkışıklık gibi ikincil etkileri ayrıştırmak,
2) Her ulaşım tipinin potansiyelini arttırmak.Mesela deniz taşımacılığından tam kapasite yararlanılamamaktadır.
3) Çevreye en az zararı veren ve enerji açısından daha etkili ve güvenilir ulaşım tiplerinin kullanımının özendirilmesi
4) Kaynakların optimum seviyede kullanımının sağlanması için etkinliğine göre kombine ya da tek ulaşım inin özendirilmesi
Bu amaçların gerçekleştirilebilmesi için ulaştırma politikası kapsamında şu dayanak noktaları belirlenmektedir.
a) Birliğin tamamında şirketlerin ve kişilerin serbest bir biçimde hareketliliğinin sağlanması
b) Çevrenin korunması, enerji güvenliği, minimal çalışma normlarına saygı, vatandaşların ve yolcuların korunması
c) Yenilik, ilk iki maddenin gerçekleşmesini hızlandıracak, sektörün daha aktif çalışmasını sağlayacak yenilikler
d) Diğer ülkelerin bu maddelere uyumunu sağlamak için uluslararası arenada faaliyete geçmesi
AB’nin Aralık 1992’de yayımladığı ulaşım üzerine Beyaz Kitabın amaçları arasında
1) Ulaşım türleri arasındaki dengenin değiştirilmesi
2) Yasalardaki tıkanıklıkların giderilmesi
3) Kullanıcıların ulaşım politikasın merkezine yerleştirilmesi ve
4) Ulaşımın giderek küresel bir nitelik kazanması yer almaktadır.
2001 yılında yayımlanan ikinci Beyaz Kitap ile ise, ulaştırma pazarını serbestleştirilmesi sonrası oluşan ek sorunlar ele alınmakta ve genişleme sonrası için yeni öneriler getirilmektedir.
Ulaşım politikasının amaçlarından bir diğeri ulaşımı sürdürebilir kalkınma içine entegre edilebilmektedir. Bu yönde atılacak adımlar, hava kirliliğinin ve karbondioksit emisyonunun sonucu iklim değişikliğinin önlenmesi, kaynakların güvenliği ve gürültü kirliliğiyle başa çıkabilmek için gerekli olmaktadır. Söz konusu hedef doğrultusunda Göteborg Avrupa Konseyi ekonomik büyüme ile ulaşımdaki büyüme arasında bağlantı kurulmasını sürdürülebilir kalkınma stratejisinin merkezine yerleştirmektedir. Kabul gören yaklaşım ise ücretlendirme, karayollarına alternatif ulaşım türlerinin canlandırılması ve trans Avrupa ağlarına yatırımı kapsayan 60 tedbirden oluşmaktadır.
Bunlar karayollarındaki yeniden yapılanma ihtiyacı, demiryollarını ulaşım sektöründeki yerinin güçlendirilmesi, hava ulaşımındaki sıkışıklığın, gecikmelerin ve kirliliğin önlenmesi, deniz ulaşımının geliştirilmesi, iç su yollarının daha etkili kullanılması, deniz, iç su yolları ve demiryolları bağlantısının sağlanması, çoklu ulaşımın özendirilmesi, yasal tıkanıklıkların ortadan kaldırılması , Trans Avrupa ağlarının gelişimine hız kazandırılması, yol güvenliğinin sağlanması, alt yapı kullanımında ücretlendirmeye gidilmesi, şehir iç ulaşımın rasyonelleşmesi ve ulaşım politikasının genişlemeye ayak uydurmasının sağlanması olarak sayılabilinir.
Uçak ve trenin avantajlı tarifeleri, otomobiller ve ulusal sınır kontrollerinin kaldırılması sayesinde seyahat süresinin uzunluğu ne olursa olsun serbest bir biçimde yer değiştirilebilmektedir. AB içerisindeki sınırlar kaldırıldığından ve Tek Pazar yaratıldığından beri, çok çeşitli ürünler oldukça büyük miktarlarda şimdiye kadar görülmemiş bir hızla Avrupa’nın her yanına taşınmaktadır. AB ölçeğinde farklı ulaştırma biçimleri nasıl dengelenebilir? Mevcut ulaşım ağı nasıl daha verimli kullanılabilir? Öncelikle bir bütünlük içerisinde çeşitli bölgesel ve ulusal ulaşım ağlarını entegre etmek ve kara yolu –demir yolu, karayolu- denizyolu, demiryolu –denizyolu, hava yolu –demir yolu gibi kombine seyahatleri insanlar için olduğu kadar mallar içinde cazip hale getirmek gerekmektedir. Daha sonra Avrupa ölçeğinde Trans Avrupa ağları gibi büyük altyapı yatırımlarının 2004’de birlik bünyesine katılan ve ulaşım ağları nispeten daha zayıf olan yeni üyelerin uyumunun gerçekleştirecek biçimde uygulanması gerekmektedir. Dinamik bir ulaşım sektörü ortaya koymanın amacı kamunun, şirketlerin ve vatandaşların bundan en iyi şekilde yararlanmasını sağlamaktır.
Her AB ülkesi kendi ulaşım ağını ve alt yapı yatırımlarını geliştirmekte serbesttir. AB dört temel özgürlün korunması gereken durumlarda ya da ulusal politikalarda koordinasyon yokluğu olduğunda Avrupa Birliği üyesi ülkelerin ulaşım operatörleri arasında bir ayrımcılık oluşması riskine karşılık müdahale etmektedir. AB kuruluşundan beri ortak bir ulaştırma politikasının ortaya koyulmasını üstlenmiştir. Bu sorumluluk 1957 Roma Antlaşmasında da belirtilmiştir. Fakat AB üyesi ülkelerin efektif olarak bunu gereklilik olarak görmeye başladıkları 1985 ‘e kadar beklenmesi gerekmiştir. 1992’de Maastricht Antlaşmasının kabulünden beri Birlik , ulaştırma alanında ölçütleri gerçekleştirmek için reel rekabet
uygulamaktadır.1992 yılından beri Birlik büyük bir başarıyla karayolu ve hava yolu ulaşımını rekabete açarak ulaştırma politikasını uygulamaktadır.
AB Ulaştırma Politikasının Alt Sektörleri
AB ulaştırma politikası, karayolu ulaşımı, denizyolu ulaşımı, iç suyolları, çoklu taşıma, lojistik, temiz şehir ulaşımı ve ulaşım alt yapısı ücretlendirme politikası gibi alt sektörlerden oluşmaktadır.
Karayolu Taşımacılığı
Avrupa entegrasyonunun temelini oluşturan kişilerin ve malların serbest dolaşımının tam olarak sağlanması için etkin ve güvenli bir karayolu sistemin sağlanması önkoşul olmaktadır. Karayolu ulaşımını kullananların tamamı özel sürücü, müşteri ya da ticari nakliyeci olmalarına bakılmaksızın uyumlaştırılmış şartlardan yararlanabilmektedir.
Kara yolu ulaşımında sorunlardan biri trafik terörüdür. Komisyon 2010 yılına kadar kaza ölümlerini % 50 azaltmak için bir Avrupa karayolu güvenliği eylem programı yayınlamıştır. Bu program teknik performanslarını geliştirerek araçları daha güvenli hale getirmeyi, karayollarının alt yapısını geliştirerek tehlikeli noktaları ortadan kaldırmayı amaçlamakta ve sürücüleri var olan kuralları riayet etmeye, daha sorumlu davranmaya ve tehlikeli davranışlardan kaçınmaya teşvik etmektedir.
28 Temmuz 1996 tarihinde otobüs ve yolcu taşımacılığında liberalizasyon ( serbestleştirme ) sağlanmış ve bu konuda toplulukta uygulanan tüm kısıtlamalar kaldırılmıştır. 26 Mayıs 1972’de Komisyon kabul ettiği yönetmelik ile üyeler arasındaki muntazam otobüs hizmetlerini düzenlemiş ve standarda kavuşturmuştur
1988’de, Maastricht’den önce, AB kontrollerin tamamen kaldırılmasından önce yönetimsel formaliteleri tek bir formüle indirgemek için birlik içindeki iç sınırlardan geçişlerde malların ve ağır yüklerin geçiş dokümanlarının harmonizasyonuna başlamıştır. Şoförlerin çalışma saatleri de aynı zamanda uyumlaştırılmıştır.
1 Temmuz 1961’de ulaştırma ücret-
lerindeki ayrıcalıklara Topluluk içinde son verilmiştir. Avrupa’da karayollarına ait alt yapı yatırımlarının kullanımının ücretlendirilerek finanse edilmesini sağlayan bir sistem yerleştirilmiştir. Avrupa’da otoyollarda geçiş ücretinin uygulanmadığı ülkelere şoförlerin eurovignette kullanmaları gerekmektedir.
1995 yılında Eurostat tarafından yapılan istatistiklere göre Almanya, Hollanda, Lüksemburg ve Belçika en geniş karayolu ağına sahiptir. Karayolu ağı İtalya, Fransa, İngiltere ve Danimarka’da daha az yoğundur.
Demiryolu Taşımacılığı
Ulaştırmada bir diğer alt sektör ise demiryollarıdır. Demiryolları, üye devletlerin sinai ve ekonomik gelişmeleri için stratejik bir değere sahip ve Avrupa’yı uzun yıllar bölen anlaşmazlıklarda rol oynamış önemli bir alt sektördür. Kurucu Antlaşmada belirtilen dört temel özgürlükle oluşturulan iç pazarın neticesinde artan ulaşım talebi ve Avrupa altyapısındaki engellere bağlı olarak yeterli ulaşım arzının sağlanamaması üye devletlerin demiryollarının tek bir Avrupa Demiryolu sistemine dönüştürülmesini gerekli kılmaktadır.
Avrupa demiryolu taşımacılığı özellikle nakliye alanında son dönemlerde endişe verici bir düşüş yaşamaktadır. 1970’de şu andaki AB’ in 15 ülkesinde nakliyenin % 21’i demiryollarıyla taşınmaktayken, 2000 yılında bu oran %8.1’ e düşmüştür. Bu süre zarfında karayollarıyla nakliye oranı %30.8 ‘den %43.8 ‘ yükselmiştir.
Düşüş gösteren tek ulaşım şekli demiryolları olmuştur. Diğer sektörlerin tamamı performanslarını arttırmışlardır. Demir yolları ile seyahat eden yolcu oranı da nakliye kadar ciddi olmamakla birlikte 1970’deki %10.2 ‘lik oranda 2000 ‘de % 6.3 ‘e düşmüştür. Bunun temel sebebi demiryollarını karayolları taşımacılığı kadar rekabetçi olmamasıdır.
Demiryollarının rekabetçi olmamasının nedenleri çeşitlidir: Rekabet eksikliği ve bunun yenilikleri engellemesi, yatırım eksikliği ve karşılıklı işlerliğin (interoperability) etkili olmamasının neden olduğu güven eksikliği ve ticari cazibe kaybıdır.
1991 yılında Konsey bu sorunu çözmek üzere mevzuatı kabul etmiştir. Demiryolu taşımacılığının hızı ve sınır aşan hizmetlerdeki gecikmeler gibi sorunlar Avrupa demiryolların kötü bir şekilde birbirine bağlanmış ulusal sistemlerden oluşmasından kaynaklanmaktadır.
Farklı ray genişlikleri, farklı elektrik akımı sağlama sistemleri, vagonlar ve lokomotifler için azami dingil yükündeki farklılıklar, demiryolu trafiği yönetim sisteminin düzenlenmesindeki ve çalışanların niteliklerindeki farklılıklar düzgün çalışan; yeni lisanslı bir işletmenin Avrupa şebekesinin her hangi bir bölümünde teknik veya diğer engellerle karşılaşmadan hizmet sunabileceği bir entegre Avrupa demiryolları pazarının kurulmasındaki önemli engellerdir.
Entegre bir Avrupa demiryolu pazarı kurulması için gerekli unsurların en önemlilerinden biri de güvenliktir. Demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığından daha güvenli olmasına rağmen azarların aceleyle açılması kaza sıklığını arttırabilir ve sektörün yeniden canlandırılması çabaları üzerinde olumsuz etkiler yaratabilir.
Demiryolları diğer ulaşım biçimlerine göre daha yavaş olmakla birlikte, seyahat saatlerinde de gecikmeler yaşandığı bir alt sektördür. Buna ek olarak demiryolları ağının farklı kurallara göre işliyor olmasını ve yeteri kadar entegre olmayışı verilebilir.
Bunun yanında demiryollarının kendine özgü avantajları vardır: Demiryolu, güvenli, temiz bir ulaştırma şeklidir ve ortalama olarak bir tren 50-60 kamyon yükü taşıyabilir. Altyapısı günümüz müşteri taleplerini karşılayamasa da geniş bir alana yayılmıştır ve genel itibariyle
Ulaştırmada bir diğer alt sektör ise demiryollarıdır. Demiryolları, üye devletlerin sinai ve ekonomik gelişmeleri için stratejik bir değere sahip ve Avrupa’yı uzun yıllar bölen anlaşmazlıklarda rol oynamış önemli bir alt sektördür. Kurucu Antlaşmada belirtilen dört temel özgürlükle oluşturulan iç pazarın neticesinde artan ulaşım talebi ve Avrupa altyapısındaki engellere bağlı olarak yeterli ulaşım arzının sağlanamaması üye devletlerin demiryollarının tek bir Avrupa Demiryolu sistemine dönüştürülmesini gerekli kılmaktadır.
Avrupa demiryolu taşımacılığı özellikle nakliye alanında son dönemlerde endişe verici bir düşüş yaşamaktadır. 1970’de şu andaki AB’ in 15 ülkesinde nakliyenin % 21’i demiryollarıyla taşınmaktayken, 2000 yılında bu oran %8.1’e düşmüştür. Bu süre zarfında karayollarıyla nakliye oranı %30.8‘den %43.8 ‘ yükselmiştir.
Düşüş gösteren tek ulaşım şekli demiryolları olmuştur. Diğer sektörlerin tamamı performanslarını arttırmışlardır. Demir yolları ile seyahat eden yolcu oranı da nakliye kadar ciddi olmamakla birlikte 1970’deki %10.2 ‘lik oranda 2000 ‘de % 6.3 ‘e düşmüştür. Bunun temel sebebi demiryollarını karayolları taşımacılığı kadar rekabetçi olmamasıdır.
Demiryollarının rekabetçi olmamasının nedenleri çeşitlidir: Rekabet eksikliği ve bunun yenilikleri engellemesi, yatırım eksikliği ve karşılıklı işlerliğin (interoperability) etkili olmamasının neden olduğu güven eksikliği ve ticari cazibe kaybıdır.
1991 yılında Konsey bu sorunu çözmek üzere mevzuatı kabul etmiştir. Demiryolu taşımacılığının hızı ve sınır aşan hizmetlerdeki gecikmeler gibi sorunlar Avrupa demiryolların kötü bir şekilde birbirine bağlanmış ulusal sistemlerden oluşmasından kaynaklanmaktadır.
Farklı ray genişlikleri, farklı elektrik akımı sağlama sistemleri, vagonlar ve lokomotifler için azami dingil yükündeki farklılıklar, demiryolu trafiği yönetim sisteminin düzenlenmesindeki ve çalışanların niteliklerindeki farklılıklar düzgün çalışan; yeni lisanslı bir işletmenin Avrupa şebekesinin her hangi bir bölümünde teknik veya diğer engellerle karşılaşmadan hizmet sunabileceği bir entegre Avrupa demiryolları pazarının kurulmasındaki önemli engellerdir.
Entegre bir Avrupa demiryolu pazarı kurulması için gerekli unsurların en önemlilerinden biri de güvenliktir. Demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığından daha güvenli olmasına rağmen azarların aceleyle açılması kaza sıklığını arttırabilir ve sektörün yeniden canlandırılması çabaları üzerinde olumsuz etkiler yaratabilir.
Demiryolları diğer ulaşım biçimlerine göre daha yavaş olmakla birlikte, seyahat saatlerinde de gecikmeler yaşandığı bir alt sektördür. Buna ek olarak demiryolları ağının farklı kurallara göre işliyor olmasını ve yeteri kadar entegre olmayışı verilebilir.
Bunun yanında demiryollarının kendine özgü avantajları vardır: Demiryolu, güvenli, temiz bir ulaştırma şeklidir ve ortalama olarak bir tren 50-60 kamyon yükü taşıyabilir. Altyapısı günümüz müşteri taleplerini karşılayamasa da geniş bir alana yayılmıştır ve genel itibariyle
Avrupa Birliği’nin büyük bölümünde iyi durumdadır. Demiryolları ile ulaşım imkanları geliştirilerek havayolu ve karayolunun yükü azaltılabilir.
Birlik mart 2003’te, nakliye sektöründe özel demiryolu operatörlerini kamu firmalarıyla rekabete zorlayan yasal yenilikleri yürürlüğe koyarak bu konudaki ilk ölçütleri almıştır.
Avrupa’da en yoğun demiryolu ağları Almanya, Belçika ve Lüksemburg’da bulunmaktadır. İtalya, Fransa, Hollanda, İngiltere, Danimarka ve diğer üye ülkelerde yoğunluk daha azdır.
Havayolu Taşımacılığı
Havayolları taşımacılığı son 20 yılda AB’de en etkileyici büyümeyi gerçekleştiren sektör olmuştur. Yolcu km anlamında trafik, 1980-2001 arasında yıl başına ortalama % 7.4 artarken 15 üye ülkenin havaalanlarındaki trafik 1970’den beri beş katına çıkmıştır.
Hava trafiğindeki bu gelişme sonucu pek çok havaalanında yoğunluklar yaşanmaktadır ve bu da hava kontrol sisteminde yoğunluk yaratmaktadır. Bu yoğunluğun bir sonucu olarak uçakların kalkış ve iniş saatlerinde gecikmeler yaşanmakta ve uçakların yerde ve havada kaldığı sürece kullandıkları ek yakıt miktarına bağlı kirlilik problemleri artmaktadır. Gecikmeler havayolu firmalarına yılda 1.3 ile 1.9 Milyara mal olmaktadır.
Hava trafiği özellikle Londra – Paris – Frankfurt üçgeninde yoğundur. İspanya, Fransa, İtalya ve İngiltere ‘ de her bir ülkede 20’den fazla havaalanında yılda 200.000 ‘den fazla yolcu taşınmaktadır.
Denizyolu Taşımacılığı
AB dış ticaretinin % 90’dan fazlası ve iç ticaretinin %43’ü deniz yoluyla gerçekleşmektedir. Yılda ortalama bir milyar tondan fazla yük limanlarından yüklenmekte ve AB limanlarından boşaltılmaktadır. AB üyelerinde alt üyelerine ait denizcilik firmaları dünya filosunun üçte birini kontrol etmektedir. Deniz ulaşımı sektörüne gemi-inşaat, limanlar balıkçılık ve diğer hizmetler dahil olmak üzere –AB’den de yaklaşık 2.5 milyon kişi istihdam etmektedir.
Deniz taşımacılığında da liberalleşme ve ulusal pazarların AB içinde rekabete açılması süreci neredeyse tamamlanmıştır. Bu süreç AB filolarının, Avrupa’ya oranla vergilendirme, sosyal yasala, güvenlik ve çevre standartları anlamında gemi sahiplerine daha çekici gelen bandıra avantajları sağlayan ülke limanlarına kaydolmasını yavaşlatmakta yeterli olmamıştır. Bunun AB’deki iş imkanları anlamında çok ciddi sonuçları olmuştur. AB bandıralı gemilerde istihdam edilen AB’li gemiciler 1985- 1995 arasındaki on senelik dönemde %37 oranında düşerken aynı dönemde AB üyesi olmayan ülkelerdeki gemicilerin sayısı % 14 artmıştır. Bu gerçeklerin ışığında Ab olumlu tedbirler vasıtasıyla AB filolarının rekabet gücünü arttırmak için bir küresel strateji geliştirmeye ve uluslararası standartları AB içinde katı bir şekilde yürürlüğe sokarak gemilerdeki güvenliği ve çevre korumasını iyileştirmeye karara vermiştir.
Avrupa tek pazarında ulusal pazarların entegrasyonu ve farklı ulaşım türlerinin liberalizasyonuna rağmen, birbirine bağlı ve küresel bir politikanın yokluğuyla karşı karşıya kalınmaktadır. Bununla birlikte AB üyesi devletler demiryollarının zararı pahasına da olsa karayolu taşımacılığının finansmanına öncelik vermektedirler. Bu durum aşağıdaki problemlere yol açmaktadır:
1) Karayolu taşımacılığını diğer ulaşım türlerin göre üstünlük sağlaması
2) Trafik sıkışıklığı yaratması
3) Çevre ve sağlık için zararlı etkiler yaratması
4) Ulusal ve bölgesel ulaşım ağları arasında bağlantı eksikliği
Deniz taşımacılığında denizde güvenlik sorunuyla ilgili olarak Konsey üye ülkelere insan hayatını korunması ve gemilerin çevre kirlenmesine neden olmalarının önlenmesi konularında iki uluslar arası sözleşmenin onaylanması önerisinde bulunulmuştur. 13 Eylül 1977 ‘de Konsey üye ülkeler ile üye olmayan ülkeler arasında gemicilik konusunda danışma süreciyle ilgili kararı kabul etmiştir. Eylül 1978 ‘de ise üye ülkeleri doğrudan etkileyen konularda 3.ülkelerin gemi filoları hakkında bilgi toplanmasına yönelik bir sistem kurulmasına ilişkin kararı onaylamıştır. Sonradan Toplulukla Doğu Afrika ve Orta Amerika arasında düzenli sefer yapan taşımacıların bu faaliyetlerinin de söz konusu izleme çerçevesinde alınması kararlaştırılmıştır.
Deniz taşımacılığı 60 limanda yoğunlaşmaktadır. Bunlardan her biri yılda 10 milyon tondan fazla, 6 tanesi yılda 50 milyon tondan fazla mal sevk etmektedir. Rotterdam dünyanın en büyük limanıdır. Antwerp, Marsilya, Hamburg, La Havre, Londra limanları arasında Marsilya hariç diğerleri Kuzey Denizi ve Atlantik Okyanusu kıyısındadır.
Dahili Su Yolları ve Kısa Deniz Taşımacılığı
Dahili su yolları ve kısa deniz taşımacılığı özellikle karayolu taşımacılığına –demiryollarından ayrı olarak – çevre dostu, güvenli ve ekonomik bir alternatif sunmaktadır. Her iki yöntemde alt yapı ve taşıma kapasiteleri bakımından tam kullanımdan uzaktır. AB’nin kuzeybatı bölgelerinde nehir sistemlerine birbirine bağlanmış altı üye devlet bulunmasına rağmen, dahili su yollarını durumu son yıllarda düzeltilebilmiştir. 1970’den bu yanan dahili su yolları ile malları nakliyesinde % 16 artış kaydedilmiştir. Yine de tür olarak malların nakliyesindeki payı, karayolları cephesindeki etkileyici büyüme nedeniyle, 1970 ile 1999 arasında azalarak %7.7’den % 4,1’ e gerilemiştir.
Kısa deniz yolu taşımacılığı 1970’den bu yana tür olarak payını etkili bir şekilde arttırmakta ve yakınlardaki büyüme hızları karayolu ile yük taşımacılığına yaklaşmaktadır.
Mal taşımacılığındaki payı % 40.4 civarında olup tahminlere göre önümüzdeki on yılda değişmeyecektir. Kısa deniz taşımacılığı bu sayede karayolu taşımacılığına gerçek bir rekabetçi alternatif oluşturmaktadır.
2010 için Avrupa Taşımacılık Politikasına ilişkin Beyaz Kitap, özellikle genişlemeyi de göz önünde bulundurarak, Topluluk otoyollarındaki baskıyı azaltmak için dahili suyolları ve kısa deniz taşımacılığı konularına özel bir vurgu yapmaktadır. Bu beklentilerin karşılanabilmesi için dahili su yolları şebekelerinde var olan darboğazları ve uygun olmayan geçişleri ortadan kaldırmak ve köprü yüksekliklerinin arttırılması, yanaşma yerleri ve muhtemelen yeni kanal inşası için yatırımlara ihtiyaç vardır. Komisyonun Beyaz Kitabına göre bazı kısa deniz yolu taşımacılığı rotalarının da özellikle Alpler ve Pireneler gibi doğal engellerden etkilenilmesi için deniz otoyolu olarak geliştirilmesi gerekmektedir.
Yasal bir bakış açısıyla değerlendirildiğinde, sektörde serbesti sağlanması sonrasında, az sayıda ancak önemli alanlarda, özellikle teknik uyumlaştırma tedbirleri örneğin, taşımacılık birimlerinin standardizasyonu, kaptanların ve mürettebatın sosyal haklarını uyumlaştırılması gibi temel konuların yakın bir gelecekte düzenlenmesi kaçınılmaz olacaktır.
1-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/ index_fr.htm , 01/11/2007
2-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/ı24207.htm, 01/11/2007
3-http://europa.eu/scadpus/leg/fr/lvb/I24461.htm, 01/11/2007
4-Erçin, E. , 2005 s. 5
5-Karluk, R., 2003 s.448
6-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461htm,
01/ 11/2007
7-Erçin, E. , 2005 s.5-6
8-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
9-Erçin ,E. 2005 s.7
10-Karluk ,R. 2003 s.448
11-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
12-Pracht , L., 1995 s. 142
13-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
14-Erçin, E. ,2004 s. 6,7,8 AB’nin Enerji ve Ulaştırma Politikaları ve Türkiye’nin Uyumu ,s. 90-92-93
15-Erçin, E. , 2005 s.7-8
16-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
17-Pracht , L., 1995 s. 142
18-Erçin, E., 2005 s.7-8
19-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
20-Pracht , L., 1995 s. 142
21-Erçin, E. 2005 s. 6
22-http://ec.europa.eu/publications /booklets/move/39/index_fr.htm ,01/11/2007
23-Karluk ,R. 2003 s.448
24-Saraçoğlu T. , Avrupa Ekonomik Topluluğu s.54
25-Pracht , L., 1995 s. 142
26-Erçin, E. , 2005 s.5-6
Nisan sayısında devam edecektir.
Ä°lgili
Haberler
