Ulaşım Tiplerinin Kombinasyonu

En iyi bağlantıları sağlayabilmek ve karayolu taşımacılığının yerine farklı çözümler koyabilmek için farklı ulaşım tiplerinin kombine edilmesi kaçınılmazdır. Bazı büyük limanlar ultra modern mal depolarına ve farklı ulaşım tiplerini demiryolu ya da denizyoluyla entegre edebilecek iyi bağlantılara sahiptir.
Demiryolları ekipmanları yolcuların uçak ve tren kombinasyonunu basitçe gerçekleştirebilmesi için Avrupa Havaalanlarına kurulacaktır. Ayrıca bilet ve entegre bagaj servislerini geliştirmek için ölçütler alınmaktadır.

b)Koruma

Ulaştırma Birlik içinde 10 milyondan fazla çalışanıyla,  önemli bir iş kapasitesine sahiptir. Demiryolu ve karayolu gibi bazı sektörlerde, kalifiye eleman sıkıntısı baş göstermiştir. Komisyon aynı zamanda daha fazla genci ulaştırma sektörünü seçmeye ve ulaştırma üzerine eğitim alma konusunda motive etmeye çalışmaktadır. Komisyon işçilik maliyetlerindeki değişik varyasyonları gözlemleyerek, çalışma koşullarına bağlı kuralların incelenmesini önermektedir. Aynı zamanda deniz sektöründe uluslararası çalışma organizasyonuyla sözleşme uygulanması amacıyla bir diyalog geliştirilmesini arzulamaktadır.

Komisyon aşağıdaki konularda koruma konseptini oluşturmaktadır:

• Yolcu hakları: Komisyon bu son yıllarda yolcu haklarının güçlendiğini saptamıştır, ama ulusal otoritelerin şikayetlerin takibine yoğunlaşmalarını istemektedir. Komisyon ayrıca yüksek bir servis kalitesi ve tüm ulaştırma biçimlerinde yolcular için temel hakların garantiye alınması konusunda çözümlerin incelenmesini istemektedir. Ulaştırma alanında AB tarafından geliş-tirilen politika sayesinde, vatandaşlar uygun fiyatlarda yüksek kalitede ulaşım hizmetinden yararlanabilmektedir. AB  nin adapte ettiği yolcu hakları yasası kaza halinde tazminat hakkını öngörmekte ve
bilgi edinme hakkı geliştirmektedir.
 
•Güvenlik: Komisyon bu alanda özellikle güvenilirliği düşük hava yolu şirketlerinin bulunduğu kara listenin yaratılmasıyla gerçekleştirilmiş yeniliklerin altını çizmektedir.
 
•Emniyet: Komisyon ulaşımın da bir terör aracı olabileceğini gösteren 11 Eylül saldırılarından sonra alınmış olan ölçütleri azaltmak istemektedir. Karasal ulaşıma dair emniyet kurallarının geliştirilmesi ve
adapte edilmesini istemektedir.

•Şehir taşımacılığı kendine has prob-lemlere sahiptir. Komisyon bu konuda hazırlanacak bir yeşil kitap üzerine çalışmaktadır. 

d) Yenilik

Komisyon belirli çözüm noktalarının koyulmasını hızlandırmak için, ulaştırma politikasında geçişli tarzda yeniliği entegre etmeyi istemektedir. Akıllı güvenlik sistemleri, yeni iletişim modelleri, trafik yönetimi, tüm bunlar hareketliliği kolaylaş-tıracak ve Avrupa ağının entegrasyonunu hızlandırabilecektir. 

AB şirketleri ulaştırma teknolojisi alanındaki mükemmellikleri sayesinde yeni pazarlarda rekabet edebileceklerdir.

Enerji 

Ulaştırma sektörünün enerji tüketimi oldukça yüksektir. Petrolün % 60 ı karayolu sektörü tarafından, % 9 u havayolu sektörü tarafından ve kalan % 2 si de iç yollar ve demiryolu tarafından tüketilmektedir. Demiryolu sektörü elektriğin % 75 inin ve fosil yakıtların % 25 ini tüketmektedir.  Komisyon AB ölçeğinde enerji randımanının iyileştirilmesini ve araştırma faaliyetlerinin geliştirilmesini ve yeni teknolojilerin pazara girişini tavsiye etmek-tedir.

Altyapı

AB nin merkez Batı kesimlerinde tıkanıklık ve kirlilik problemlerinin bulunduğu dikkat çekmektedir. 2020 yılına kadar, 60 büyük hava yolunun kapasitesinin dolması beklenmektedir ve aynı eğilim limanlarda da görülecektir. Mevcut durumu iyileş-tirmek ya da yeni altyapı yatırımları yaratmak gerekmektedir.

Finans Kaynaklarını Hareketlendirmek

2004 de öncelikli Trans-Avrupa ulaştırma ağıyla ilgili 30 projenin toplam maliyeti yaklaşık 250 milyar  olarak  tahmin edilmiştir. Bununla birlikte üye devletlerin kamu finansman kapasiteleri yetersiz kalmaktadır.  Aynı zamanda, 2007-2013 finansal perspektifi Trans Avrupa Ağı mevcut bütçesinde sınırlı bir artış görmektedir. Birliğin bu durumda kritik sınırlarda üzerinde finansal çözümler bulması gerekmektedir. Yine finansal mühendislik modellerinin de geliştirilmesi gerekmektedir.

Akıllı Hareketlilik

Belirli otoyollar üzerinde ve Londra da olduğu gibi ulaştırma altyapısı kullanımının fiyatlandırılması gittikçe sıklaşmaktadır. Tariflendirme sistemlerinin amacı trafiği optimize etmeye katkıda bulunarak alt yapıyı finanse etmektir.

Komisyonun en geç 2008 yılında altyapı yatırımlarının maliyet hesaplaması için temel oluşturan tüm dış maliyetlerin geliştirilmesi için evrensel, şeffaf, anlaşılır bir model önermesi gerekmektedir. Komisyon ayrıca sektörün işleyişini iyileştirmeye katkıda bulunacak akıllı tariflendirme modellerini bilebilmek için diğer ulaştırma tiplerini de çevreleyen bir düşünce geliştirilmesini istemektedir.

e) Diğer ülkelerle ilişkiler

Ulaştırma konusunda üçüncü ülkelerle temaslar giderek artmıştır. Topluluk üçüncü ülkelerden transit olarak yapılacak taşımacılık alanında uygun çözümlerin araştırılması gereği üzerinde durmaktadır. 

Uluslararası problemlere özü itibarıyla bağlı olan ulaştırma sektöründe, Komisyon diğer ülkelerle daha geniş ölçüde ilişkiler çerçevesinde politikasını yürütmeyi istemektedir.  Ayrıca, AB normları ve uluslar arası normların ortaklığı Avrupa teknolojileri için ihracat pazarını açmaktadır. AB ulaştırma firmaları,  kendilerini diğer ülkelerde yatırım ve ithalat engelleriyle kuşatılmış görmektedirler. Komisyon anlaşmayla sonuçlanacak biçimde bölgesel gruplar ve ticari partnerlerle işbirliği politikalarını geliştirmek istemek-tedir. Komisyon ayrıca komşu ülkelerle bir ağ oluşturmak ve iç ulaşım pazarını yönlendirecek bir stratejik çerçeve geliştirmeyi istemektedir. 

AB Beyaz Kitap

Komisyon  havayolu ulaşımının büyümesini sağlamak, nehir ve deniz yolu taşımacılığını harekete geçirmek, demiryollarını tekrar hayata döndürmek, diğer ulaştırma tipleri arasında denge sağlayabilecek bir ulaştırma sistemi oluşturmak için 60 dan fazla  ölçüt önermektedir. Bu yönden, Beyaz Kitap 2001 yılında Göteborg  da Avrupa Konseyi tarafından sürdürülebilir gelişme stratejisine cevap vermektedir.

Avrupa Topluluğu Roma Antlaşması tarafından öngörülen ortak ulaştırma politikasının uygulanmasında bir takım problemler yaşamıştır. Maastricht Antlaşması Trans Avrupa Ulaştırma ağlarını da içererek bütçesel, kurumsal temel politikaları güçlendirmiştir. 
Ortak ulaştırma politikasının geliştirilmesi üzerine Komisyon un ilk Beyaz Kitabı 1992 yılında yayımlanmıştır.  Bu bağlamda, araştırma çerçeve programları iki çok önemli amacı gerçekleştirmek üzere en modern teknikleri geliştirmektedir: Hızlı tren Trans-Avrupa ağı ve Galileo Programı.

Topluluk kararları tarafından ulaştırma tiplerine göre daha hızlı ve yavaş uygulamalar, bazı zorlukların varlığını açıklamaktadır.

•Farklı ulaşım tipleri arasında eşitsiz büyüme.
•Büyük şehirler ve belirli hava alanlarında, belirli büyük kara ve demiryolları üzerinde yığılma
•Yollardaki güvensizlik ve vatandaşların sağlığıyla ilgili ya da çevresel problemler

Karayolu taşımacılığı

Objektif: Karayolu sektörünün kalitesini arttırmak ve kontrol ve cezaların güçlen-dirilmesiyle mevcut düzenlemelerin uygulamasının iyileştirilmesini öngör-mektedir.

Rakamlar: Yolcu ve mal taşımacılığı için, yolcu taşımacılığının % 79 unun ve mal taşımacılığının % 44 ünün bulunduğu karayolu egemen sektördür.  1970 ile 200 arasında Topluluktaki otomobil parkı ikiye katlanmıştır ve 62.5 milyondan 175 milyona yaklaşmıştır.

Problemler: Mal taşımacılığı 2010 için öngörülerin % 50  lik bir artışa hedef bir sektördür.  Kabul edilebilir fiyatlar ve büyük bir esneklikle AB nin her tarafında malların taşınması kapasitesine rağmen, küçük şirketler ayakta kalmakta zorlanmaktadır. Büyük yollar üzerindeki yoğunluk artmaktadır ve CO2 emisyonun  % 84 ü karayolu taşımacılığından meydana gelmektedir.

Önerilen çözümler

•Haftada ortalama max. 48 saat olacak şekilde sürüş saatlerinin uyumunu sağlamak (bağımsız şoförler hariç)
•Hafta sonları kamyonların dolaşımının yasaklanması konusunda ulusal kurallara yaklaşmak
•Sürücülerin görev durumunu kontrol etmeye izin veren sürücü dökümanı hazırlamak
•Profesyonel formasyonu geliştirmek
•Karayolu taşımacılığı alanında yasal bütünlük başlatmak
•Taşıtların hareketsizlik koşulları ve cezalarını uyumlaştırmak
•Kontrol sayılarını artırmak
•Bilgi paylaşımını cesaretlendirmek
•Kazalardaki ölü sayısını 2010 yılına kadar yarıya indirmek amacıyla yol güvenliğinin artırılması
•Karayolu taşımacılığı için karayolu taşımacılığında serbest pazarda haksız rekabeti önleyecek yakıt konusunda uyumlu bir vergi mevzuatının garantisini sağlamak 

Demiryolu Taşımacılığı

Objektif: Güvenli, rekabetçi, entegre bir demiryolu alanının yaratılması yoluyla demiryoluna tekrar hayat vermek gerekmektedir.

Rakamlar: Demiryolu pazarının payı 1970deki % 21 lik orandan 1998  de % 8.4  e düşmüştür ki ABD de hala % 40 dır. Paralel olarak, Yolcu taşımacılığı 1970 de 217 milyardan 1998 de 290 milyara çıkmıştır. Bu bağlamda, 600 km demiryolu kullanıma kapanmıştır.

Problemler: Beyaz Kitap modern taşımacılığa uygun bir alt yapı ihtiyacı,  sistemler ve ağlar arasında operasyon kabiliyeti eksikliği, yeni teknolojik araştırmalarda eksiklik ve son olarak vatandaşların ihtiyaçlarına cevap vermeyen bir servis zayıflığı bulunduğunu görmektedir. Bununla birlikte yeni TGV hizmetindeki başarı uzun süreli yolcu taşımacılığında gözle görülebilir bir büyümeye izin vermiştir.

Önerilen çözümler: Avrupa Komisyonu demiryolları tekniğinin uyumu ve serbestleştirilmesi için entegre bir Avrupa demiryolu alanının hızla inşası yoluyla rayları tekrar kazandırmaya yönelik 5 ölçütlük ikinci bir demiryolları paketi adapte etmiştir.

•Ulusal güvenlik sistemlerinin gelişen bir biçimde entegre edebilmek için ortak bir güvenlik yaklaşımı geliştirmek
•Hızlı tren ağı üzerinde maliyetleri azaltmak ve sınırlar arasında dolaşımı kolaylaştırmak için operasyon ölçütlerini tamamlamak
•Etkili pilotaj geliştirmek: Demiryolu operasyon kabiliyeti ve güvenlik için Avrupa Ajansı
•Ulusal yük taşıma pazarını açmak için demiryolu taşımacılığı pazarının açılmasını hızlandırmak
•Hükümetler arası uluslararası demiryolu taşımacılığı organizasyonuna katılmak
hedeflenmektedir.

Havayolu Taşımacılığı

Objektif: Hava yolu taşımacılığının gelişimini sağlamak, hava yoğunluğuyla mücadele etmek, çevresel korumayı garanti eden güvenlik seviyesini korumak öncelikli hedeftir.

Rakamlar: Yolcu taşımacılığında havayolu taşımacılığının payının 1990 ile 2010 arasında ikiye katlanması; % 4 ten %8 e ulaşması beklenmektedir. Havayolu taşımacılığı KCO  emisyonunun % 13 ünü gerçekleştirmektedir. Gecikmeler yakıtın %6 fazla tüketimine yol açmaktadır.

Problemler: Bu kadar büyük bir gelişme AB de havaalanlarını kapasitesini iyileştirilmesi ve havayolu yönetim reformunu zorunlu hale getirmektedir.
 
Eurocontrol (Hükümetler arası Avrupa hava güvenliği organizasyonu) oybirliğiyle bir karar sistemi tarafından sınırlandırılmıştır.
 
Önerilen çözümler: Aşağıdaki ölçütler sayesinde Avrupa hava birliğinin yaratılması güncel önceliklerden biri haline gelmektedir.

•Hava bölgesi kullanımında ortak kurallar üzerine temel düzenleme çerçevesi
•Hava trafiğinin sivil- askeri ortak yönetimi
•İlgili organizasyonlar arasında anlaşmalar yapabilmek amacıyla sosyal partnerlerle dialog
•Eurocontrol ile işbirliği
•Denetleme ve ceza gözlem sistemi

Deniz ve nehir taşımacılığı

Objektif: Altyapı yatırımlarını geliştirmek, gerçek deniz otoyollarını gerçekleştirebilmek amacıyla sosyal kurallar entegre etmek, tek gişe oluşturulması yoluyla düzenleme
çerçevesini basitleştirmek hedeflenmektedir.

Rakamla: 1980  li yılların başından bu yana, AB denizlerdeki etkinliğinin % 40 ını kaybetmiştir. Buna karşılık denizyolu taşımacılığı topluluk ile dünyanın geri kalanı arasındaki toplam değişimin % 70 ini karşılamaktadır.

Problemler: Deniz taşımacılığı kara taşımacılığına gerçek bir alternatiftir. Söz konusu olan ekonomik, az kirleten ve az gürültü yapan bir taşımacılık şeklidir. Bununla birlikte, kapasite kullanımı normalin altındadır özellikle nehir taşımacılığından daha büyük ölçüde yararlanılabilmektedir. Bu bağlamda, altyapı anlamında pek çok sıkıntı mevcuttur.

Önerilen çözümler: Deniz ve nehir taşımacılığı intermodalité (aynı kara aracında iki ya da daha fazla ulaşım tipini kullanarak bir malın taşınması) çeşitli darboğazların aşılmasına yardımcı olacak anahtar elemanlardır. Komisyon limanlar için yeni bir yasal çerçeve önermiştir:

•Bakım, pilotaj vs alanlarda daha net yeni kurallar yerleştirmek
•Lojistik zincirinin tüm aktörlerini yeniden gruplamak ve limanların işleyiş kuralarını basitleştirmek

Nehir taşımacılığı için objektifler şunlardır

•Darboğazları ortadan kaldırmak
•Teknik önerilere tek düzen vermek
•Dinlenme zamanları konusunda koşulları ve sürüş sertifikalarını uyumlaştırmak
•Gemiciliğe yardım sistemleri oluşturmak

Intermodalite (Birden fazla ulaşım tipinin kullanılması )

Objektif: Deniz, nehir ve demiryolu taşımacılığının ilerlemesi ve intermodalitesinden yana gönüllü bir politika sayesinde farklı ulaşım tipleri arasında yeniden denge sağlamak amaçlanmaktadır. Bu bağlamda, PACT (kombine taşımacılık için pilot uygulama programı)  programının yerine geçecek Marco Polo programı önemli programlardan biri olarak görülmektedir.

Rakamlar: 1992  de kurulan Pact Programı 1992 ile 2000 arasında 167 somut projeyi gerçekleştirmiştir. Yeni intermodalite programı MarcoPolo, 2003-2007 arasında
115 milyon euro luk  bir bütçeyle oluşturulmuştur.

Problem: Ulaşım tiplerinin dengesi demiryolu, denizyolları arasında sıkı ilişki yokluğuyla karşı karşıyadır.

Önerilen çözümler: Marco polo karayolunu çevreye duyarlı diğer ulaşım tiplerine kaydırabilecek sağduyulu tüm önerilere açıktır.

Darboğazlar ve Trans-Avrupa Ağları

Objektif: 1994 yılında Essen Avrupa Konsey toplantısında  seçilen  büyük projelerin yanında 1996 yılında  belirlenmiş Trans-Avrupa ağı tarafından öngörülen  büyük altyapı yatırımlarının gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir.

Rakamlar: Essen  de belirtilen 14 proje arasında, üçü bugün tamamlanmıştır, altısının 2005 den önce bitmesi gerekmektedir.

Problemler: Trans Avrupa ağlarındaki gecikmeler finansal problemlere bağlıdır. Uzun tünellerin yapımını gerektiren Alpler bunun gerçekleşmesi için sermaye oluşturulmasındaki zorluklara takılmaktadır. Komisyon özellikle hızlı tren hatlarını içeren yolculuklar için hızla demiryolu şebekesinin ve bunların havaalanlarına bağlantısını sağlayan sistemlerin geliştirilmesini ve Pyrene leri kat edebilecek büyük kapasiteli kestirme demiryollarının tamamlanmasını önermektedir.

Önerilen çözümler: Komisyon Trans-Avrupa ağlarıyla ilgili olarak iki etapta gerçekleşecek revizyonlar önermektedir. Birinci etap 2001 de, Essen de RTE revize edilmiştir. İkinci etap üye ülkeler arasında koridorlar, havalimanlarının kapasitesi, deniz otoyolları üzerine 2004 de öngörülmüştür.

Kullanıcılar

Objektif: Kullanıcıları ulaştırma politikasının merkezine yerleştirmek, kazalara karşı mücadele etmek,  cezaları uyumlaştırmak, daha az kirleten ve daha güvenilir teknolojilerin geliştirilmesini sağlamak istenmektedir.
Rakamlar: 2000 yılında, karayolu kazaları 40.000 den fazla insanın ölümüne yol açmıştır. Üç kişiden biri de yaralanmıştır.  Kazaların toplam maliyeti GSMH  nın %2  ini oluşturmaktadır.

Problemler: Kullanıcıların ulaştırma alanında en büyük endişesi yol güvenliğidir. Bununla birlikte, finansal çözümler durumun ehemmiyetine çare olamamaktadır. Tariflendirme konusunda, kullanıcıların ne kadar ödeyecekleri ve neden
ödedikleri hakkında bilgi edinme hakkı vardır.

Önerilen çözümler: Yol güvenliği konusunda Komisyon

•Trafik kazası sonucu ölümlerin yarıya indirilmesi için 2002-2010 arasında yol güvenliği üzerine yeni bir hareket planı
•Sinyalizasyon ve cezaların uyumlaştırılması
•Yeni teknolojiler geliştirmek önermiştir.

Ulaştırma Politikası ve Lojistik

Tahminlere göre lojistik sektörü küresel anlamda 5400 milyar Euro  luk bir rakama, dünya hasılasının % 13.8  ine denk gelmektedir. Ortalama olarak, Nihai ürünlerin toplam maliyetinin %10-15  lik kısmını lojistik maliyeti oluşturmaktadır. Günden güne daha önemli hale gelmesine rağmen, bu durum henüz sağlam istatistiki araştırmaların konusu haline gelmemiştir.

Komisyon ulaştırma politikası ve lojistik arasındaki bağların güçlendirilmesiyle ilgili olarak aşağıdaki alanlara müdahale etmeyi gerekli görmüştür:

•Dar boğazları tanımlamak: Komisyon ulaştırmanın akıcılığı ve lojistiği için mevcut bulunan engellerin ortadan kaldırılması amacıyla bu darboğazları belirlemek istemektedir.

•İletişim ve bilgi teknolojilerinden yararlanmak: Komisyon yüklemelerin takibi konusunda lojistik sektöründe Galileo programı gibi sistemlerin desteklenmesini istemektedir.

•Avrupa standardı yerleştirmek: Avrupa da ulaştırma alanında formasyon ve bilgilenme konuların güçlü kayıplar mevcuttur. Komisyon lojistik sektöründeki uzmanlar için bir sertifikasyon oluşturmak istemektedir. Bu alandaki çalışmalar Leonardo Da Vinci programı çerçevesinde ele alınmıştır.

•İstatistik göstergeler geliştirmek: Komisyon Avrupa ulaştırma pazarının lojistik kalitesi üzerine güvenilir bir tablo ortaya koymayı istemektedir. Gerekli göstergeler ve metodolojilerin geliştirilmesi üzerine çalışmaların başlamasını istemektedir.

•Altyapı kullanımı: Bazı durumlar trafiğin akışkanlığına zarar vermekte ve darboğazların oluşmasına sebep olmaktadır. Bu durumda yeni altyapı yatırımları gerçekleştirmek durumu iyileştirmek için tek yol çözüm değildir. Komisyon aktarmaların gerçekleştirilmesinde hava ve deniz limanlarında, enformasyon noktalarında modern teknolojik çözümlerin kullanılmasının gerekeceğini tahmin etmektedir. Düzenlemelerin bu yönde ilerlemek
için uygun çerçeveyi sunması gerekmektedir.

•Kalite etiketi oluşturmak: Ulaştırma endüstrisi hizmet kalitesini kontrol edebilmek ve geliştirebilmek için halihazırda bir dizi performans göstergesi, referans değeri kullanmaktadır. Kalite etiketi lojistik zincirinin farklı ulaştırma tiplerinde de yaratılabilecektir.

•Çeşitlilik zincirin basitleştirilmesi: İşlemler tüm gümrük formalitelerinin koordineli şekilde tek bir gişe tarafından uygulanabilecek biçimde basitleştirilebilir.

•Küresel seviyede çeşitliliği düzenleyen bir yapı geliştirmek: Uluslararası ulaştırma sektöründe sorumluluk uzlaşmadan ileri gelmektedir. Bu sorumluluk tüm ulaştırma
tiplerine göre farklı kurallar öngörmektedir.

•Avrupa yükleme kuralları geliştirmek: Yükleme ünitelerine ve araçların ebatlarına uygulanabilir kuralların sürdürülebilir hareketliliğe ve modern lojistiğin ihtiyaçlarına cevap vermesi gerekecektir. Komisyon ayrıca yükleme üniteleri için ortak Avrupa kuralları önermiştir. 

Ulaştırma Politikası ve Çevre

İlk kez 1987 yılında Avrupa Tek Senedi ile Birliğin yasal mevzuatında kendisine yer bulan çevre konusu, Konsey in 1998 Cardiff zirvesinde Cardiff süreci olarak yeni ve daha ileri bir düzeyde ele alınmaya başlanmış; farklı sektörlere çevrenin entegrasyonunu içeren bu süreçte ulaştırma alanında bir Ulaştırma Konseyi oluşturulmuştur.
AB, üye ülkelerde ulaştırmanın çevreyle uyumlu hale getirilmesi için bazı öncelikler belirlemiştir. Bu öncelikler hem politika oluşturma hem de uygulama süreçlerinde ulaştırma politikasının çevreyle entegrasyonuna dayanmaktadır.

Öncelikli olarak çevre açısından sürdürülebilir bir ulaştırma politikası oluşturulması için “alan kullanımının planlanması” üzerinde durulmuştur. Ulaşım talebini etkileyen çok önemli bir faktör olan alan kullanımı planlaması özellikle belediyeleri ilgilendiren bir konudur. Bu konuda çevresel uyum için daha çok toplu taşımanın geliştirilmesi ve motorlu taşıma dışındaki ulaştırma türleri tercih edilmesine yönelik çalışmalar yapılmıştır. Özellikle şehir merkezi ve toplu taşımanın yakınındaki alanlara doğru gelişmek bu alanda önerilen bir yaklaşımdır.

Yerel ve bölgesel düzeyde, bölgelerarası ulaşımı kolaylaştıracak projeler ve stratejiler geliştirilmesi AB nin üzerinde durduğu bir diğer konudur.

Ekosistemin hassas olduğu bölgelerde ulaşımın çevreyle entegrasyonu daha büyük önem taşımaktadır.  Özellikle bu bölgelerdeki transit trafik akışının düzenlenmesi önceliklidir. Bu konudaki Helsinki Konvansiyonu Baltık Denizi çevresinde böyle öncelikli bir alan belirlenmesine yöneliktir.  

Karayolu taşımacılığında tıkanıklıklar ve yoğunlaşmalar belirli iklim koşulları altında sağlığı tehdit edecek şekilde hava kirliliğine yol açmaktadır. Ayrıca, AB içindeki endüstri bölgelerinde yollardaki yoğunluk güvenlik problemlerine yol açmaktadır. Yoğunluk ve gecikmeler yakıt tüketimini ve kirliliği artırmaktadır. AB ekseninde, ulaştırma karbondioksit salınımının % 28  inden ve %84 ü karayolu araçlarından %13 ü uçaklardan kaynaklı sera gazı etkisinden sorumludur.  2010 yılına kadar 1990 dan bu yana tahmin %40 lık bir artış gerçekleşecektir ki bu dönemde AB sera gazı etkisini azaltma hedefi %8 dir.

Bu nedenle kirlilik motorlu araçların salınımlarıyla sınırlı değildir. Uçakların gürültüsü, kargo gemilerinin batması sonucu meydana gelen zarar ve ziyanlar kirlenme problemi içine girmektedir.
 
16 Mart 1978 tarihinde Fransa nın Brötanya kıyısında  “Amoco Cadiz”  isimli petrol tankerlerinin batmasıyla oluşan felaket sonrasında Avrupa Birliği, denize bırakılan hidro karbonlardan dolayı oluşan kirliliği kontrol ve azaltmaya yönelik bir eylem planı oluşturmuştur. 1990  da biri deniz kirliliğini önlemeye yönelik bir de yolcuların seyir güvenliğini iyileştirmeye yönelik iki direktif kabul edilmiştir.  Denizcilikte güvenlik politikasının asıl başlangıcı 1993 yılında kabul edilen Güvenli Denizler Üzerine Ortak Politika adlı belgedir. Bu açılımı da yine gündeme taşıyan “Agean Sea” ( Ege Denizi )  petrol tankerinin 1992 Aralık ayında İspanya kıyılarında sebep olduğu kazadır. AB nin konuya bu zaman kadar ki ilgisizliğinin temel sebebi olarak denizcilik ve hava ulaşımı kurallarındaki oy birliği kuralı olmuştur. 1 Kasım 1993 te Maastricht Antlaşmasının yürürlüğe girmesiyle AB oybirliği koşulunu kaldırmış ve böylece denizcilik ve hava ulaşımı alanlarında daha etkili bir hale gelmiştir. Konuya ilişkin olarak Birliğin ileriki adımlarının aşağıdaki gibi olması öngörülmüştür.

•Gemi denetimlerinin artırılması ve standartların altındaki gemilerin AB sularında çalışmasının yasaklanması
•Ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi
•Şu andaki yasalar ve uluslararası ilkeler doğrultusunda çevresel olarak hassas olan bölgelerin belirlenmesi ve IMO  ya o bölgelerle ilgili tedbirler teklif edilmesi

Aralık 1999 tarihinde Malta bandıralı Erika isimli bir petrol tankerinin, Fransa açıklarında karaya oturması ve oluşan sızıntıdan dolayı doğanın ve turizmin büyük zarar görmesi kamuoyunda yankı bulmuştur. Bu olay sonrasında Komisyon 2000 yılında Erika 1 veErika 2 isimli önergeleri hazırlamıştır. Temmuz 2003 tarihinde yürürlüğe giren
Erika 1 üç tedbirin alınmasını öngörmektedir.

•Limanlarda kontrollerin artırılması
•Deniz sigortası sınıflandırma faaliyetlerinin daha sıkı kontrol edilmesi
•Tek depolu tankerlerin yasaklanmasıdır.

2004 de yürürlüğe girmesi planlanan Erika 2  de ise aşağıdaki önlemler öngörülmüştü:

•Avrupa sularında trafiğin daha iyi gözlenmesi için izleme ve Topluluk bilgi sistemlerinin oluşturulması
•Petrol sızıntılarından zarar görenlerin zararlarının tazmini için 1 milyar Euro luk tamamlayıcı bir Avrupa Fonunun oluşturulması
•Avrupa Denizcilik Güvenliği Ajansı nın kurulmasını öngören düzenleme 2002 yılında yürürlüğe girmiştir.

Teröre Karşı Koruma Uygulamaları

11 Eylül saldırıları gösterdi ki terörizm insan hayatı için bir tehlike olmakla beraber ekonomik hayatı da tehdit eden bir durumdur. Dolayısıyla, Ulaştırma güvenliği hayati önemde bir sorundur.

Komisyon serbest dolaşımı engellememek üzere tedarik zincirinin güvenliğini geliştirmeye yönelik düzenleme önermektedir.  Bu öneriler 

•Üye devletleri güvenlik konusunda bir kalite etiketi oluşturmaya zorlayan mecburi bir sistemin yaratılmasını öngörmektedir. Bu güvenli operatör  etiketi Avrupa güvenliğini destekleyen operatörleri ödüllendirebilmekte ve iç pazarda karşılıklı büyümeye izin verebilmektedir.

•Güvenlik konusunda performanslarını geliştiren operatörleri arasında gönüllülük rejimi
•Güvenlik konusunda operatörler için performans sorumluluğu
•Güvenilir operatörler için güvenlik kontrolleri sırasında ticari ve rekabet avantajı sağlayan kolaylıklardan yararlanma imkanı
•Üye devletlerin temsilcilerinin oluşturduğu bir komite tarafından Komisyonun desteklediği bir prosedüre göre  güvenlik ölçütlerinin güçlendirilmesi imkanı öngörülmektedir.

1-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/ index_fr.htm , 01/11/2007
2-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/ı24207.htm, 01/11/2007
3-http://europa.eu/scadpus/leg/fr/lvb/I24461.htm, 01/11/2007
4-Erçin, E. , 2005 s. 5
5-Karluk, R., 2003 s.448
6-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461htm, 01/ 11/2007
7-Erçin, E. , 2005 s.5-6
8-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
9-Erçin ,E. 2005 s.7
10-Karluk ,R. 2003 s.448
11-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
12-Pracht , L., 1995 s. 142
13-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
14-Erçin, E. ,2004 s. 6,7,8 AB nin Enerji ve Ulaştırma Politikaları ve Türkiye nin Uyumu ,s. 90-92-93
15-Erçin, E. , 2005 s.7-8
16-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
17-Pracht , L., 1995 s. 142
18-Erçin, E., 2005 s.7-8
19-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
20-Pracht , L., 1995 s. 142
21-Erçin, E. 2005 s. 6
22-http://ec.europa.eu/publications /booklets/move/39/index_fr.htm ,01/11/2007
23-Karluk ,R. 2003 s.448
24-Saraçoğlu T. , Avrupa Ekonomik Topluluğu s.54
25-Pracht , L., 1995 s. 142
26-Erçin, E. , 2005 s.5-6
27-Erçin, E. , 2005 s.18
28-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24204.htm, 01/11/2007
29-Koçak , S.Y., 2005 , s. 84
30-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
31-AB nin Enerji ve Ulaştırma Politikaları ve Türkiye nin Uyumu 2004 s.117-118
32-Erçin, E., 2005 s.13 -14
33-Erçin, E., 2005 S.15-16
34-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,1 Kasım 2007
35-Erçin, E., 2005 S. 10
36-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461htm , 1/11/2007
37-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,  01 /11 /2007
38-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index._fr.htm , 01/11/2007
39-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
40-http: //ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index_fr.htm , 01/11/2007
41-http://ec.europa.eu/publications7booklets/move/39/index_fr.htm , 01/11/2007
42-http://europa.eu/scadplu/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
43-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
44-http://europa.eu/scadplu/leg/fr/lvb/I24461.htm, 01/11/2007
45-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
46-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index_fr.htm 01/11/2007
47-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,01/11/2007
48-Saraçoğlu ,T., Avrupa Ekonomik Topluluğu s.55
49-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,01/11/2007
50-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,01/11/2007
51-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24456.htm , 01/11/2007
52-Erçin,E. , AB Ulaştırma Politikası ,s.19-20
53-http ://ec.europa.eu/publications7booklets7move7397index_fr.htm ,01/11/2007
54-Erçin, E., AB Ulaştırma Politikası s.21-22
55-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24462.htm , 01/11/2007

Kaynakça

Erçin , E.(2005), Avrupa Birliği nin Ulaştırma Politikası, 3. Baskı, İstanbul
Cansevdi, H. (2004), Avrupa Birliği nin Enerji ve Ulaştırma Politikaları ve Türkiye nin Uyumu, 1. Baskı, İstanbul
AB Komisyonu İnternet Sitesi
http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index_fr.htm(01/11/2007)
AB İnternet Sitesi
http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24456.htm, (01/11/2007)
Karluk , R.(2003), Avrupa Birliği ve Türkiye, 7. Baskı, İstanbul
Saraçoğlu, T., Avrupa Ekonomik Topluluğu, İstanbul
Pracht, L., (1995) Eurostat Europe in Figures, 4. Baskı, Lüxemburg
Koçak, S. (2005) Avrupa birliğinde Yapısal Fonların Bölgesel Kalkınmaya Etkisi : İrlanda , İspanya ve Yunanistan Örnekleri , İstanbul