AB Ulaştırma Politikasının Finansmanı

Geleneksel olarak ulaşım alt yapısı bölgesel, ulusal ya da birlik için olmasına bakılmaksızın kamu finansmanına dayandırılmaktadır. Halihazırda yürütülen bir çok karayolu ya da demir yolu projesi bu düzeni takip etmektedir. Trans-Avrupa ağlarının sadece temel öncelikli projelerini geliştirmek için gerekli fonlar 100 milyar euro  yu aşmaktadır. Bu nedenle kamu finansmanında öncelik üye ülkeler arasındaki yüksek devirli hatlara, Paris -Starsbourg gibi şehirlerarasındaki yüksek hızlı tren veya Alp lerin geçilmesi gibi projelere verilmektedir.

Ulusla fonlara ek olarak AB fonları ulaştırma politikası eylem programının finansmanında kullanılabilmektedir. Trans Avrupa ağlarında birliğin katkısı toplam yatırım maliyetinin %10 uyla sınırlıdır. Amaç projelerin ya da proje öncesi çalışmaların, potansiyel yatırımcıları koordine etmek ve yenilikçi mali paketlerin çıkmasını teşvik etmek için ortak finansman temeline oturmasını sağlamaktır. Ulaşım alt yapıları sektöründe kar oranının az olması nedeniyle sınır aşırı alt yapılara karşı ilgisizlik bulunmaktadır. Temel sorun anapara harcamaları ve ilk geri dönüşün ancak proje işlemeye başladığında sağlanabilecek olmasıdır. Bu durumu düzeltmek amacıyla komisyon kamu -özel ortaklığının gelişimini teşvik etmeyi hedefleyen bir danışma süreci başlatmıştır.

Komisyon, kamu sözleşmeleri için yeni prosedürler tanıtarak özel sermayenin altyapı finansmanına daha büyük katkıda bulunmasını sağlamayı amaçlamaktadır. Daha önceki uygulamalarda tecrübe edildiği üzere fonların sağlanması ve kullanılmasından sorumlu tek bir birimin oluşturulması özel sektörün dahil olduğu projenin başarısı için bir önkoşuldur.

Birlik fonları daha çok altyapı bağlantılarının sağlanması, çoklu işlevsellik, çoklu ulaşımın gelişmesine katkı, daha çok güvenlik ve bu ilkelerin yerine getirilmediği durumlarda hibenin geri alınması şartlarına bağlanmıştır. 

Avrupa bölgesel gelişme fonları (FEDER) ve birlik fonu özellikle uzak bölgelerdeki ya da gelişimde gecikmeler yaşayan bölgelerde ulaşım alt yapı yatırımlarının finansmanına geniş ölçüde katkı sağlamıştır. 1994-1998 arasında FEDER karayolları için %70, demiryolları için
%16 olacak şekilde 13.7 milyar Euro katkı sağlamıştır. Ayrıca, birlik fon kaynaklarının yarısı, ulaşım alt yapısına ve özellikle Trans Avrupa ulaşım ağlarına ayrılmıştır.

Faaliyeti bölgesel gelişmeye yönlendirilmiş olan Avrupa Yatırım Bankası ayrıca ulaşım altyapı yatırımlarının finansmanına katkıda bulunmaktadır. 

Ulaşım-Alt Yapı Projeleri 

Uyum fonu, üye ülkeler tarafından finanse edilen ve Topluluğun ortak ilgi alanında olan ulaştırma ile ilgili alt yapı yatırımlarının (Trans Avrupa Ağları gibi) finansmanına mali destek sağlamaktadır.

Fondan faydalanmaya ehil olan ülkeler projelerini komisyona sunacaklar ve Komisyona sunulan bu projelerle ilgili inceleme 3 ay içinde sonuçlanacaktır.  Üye ülkeler, Komisyon tarafından onaylanan projelerin, program ve finansman anlaşmalarına uygun olarak gerçekleştirilmesini sağlamakla yükümlüdürler. Ayrıca, söz konusu projeler Komisyon tarafından da belirli aralıklarla kontrol edilmektedir.

Komisyon;
-Projelerin orta dönemde maliyet - fayda ve/veya maliyet / verimlilik analizlerini yapmak suretiyle ekonomik ve sosyal faydalarını
- Çevre ve ulaşım altyapı politikaları ile uyumlu olup olmadığını
- Üye ülkelerce ortaya konan önceliklerle projelerin uyumluluğunu ve
- Projelerin Topluluk politikaları ve Yapısal fon Faaliyetleri ile uyum içinde olup olmadığını, kontrol etmek ve anılan hususlar ile uyumlu olmasını sağlamakla yükümlüdür. 

a) Trans Avrupa Ulaştırma Ağları

1980 lerden itibaren şekillendirilen, ulaştırmanın yanında enerjiyi de çevreleyen Trans-Avrupa Ağları Maastricht Antlaşmasının önemli maddelerinin arasında yer alır. Amaç tüm ulaştırma tipleri için Trans-Avrupa ağlarının geliştirilmesine dayanır. 

Maastricht Antlaşması XV. Başlığı ve 154 den 156 ncı maddelere kadar olan hükümleri AT antlaşmalarına ekleyerek, iç pazarın yaratılması ve ekonomik ve sosyal uyumun güçlendirilmesi için bir alt yapı politikası oluşturarak Trans Avrupa Ağlarının geliştirilmesini temel bir unsur olarak tanımlamıştır. Bu gelişme ulusal şebekelerin karşılıklı bağlantı ve karşılıklı işlerliğinin yanı sıra bu ağlara girişi de içermektedir.

Delors komisyonunun büyüme, rekabet edebilirlik ve istihdam üzerine hazırladığı Beyaz Kitabın açıklandığı ve tartışıldığı 1993 Aralığındaki Brüksel Konsey inden başlayarak, takip eden AB konsey-
lerinden bazıları Trans Avrupa Ağları şebekesini geliştirmiştir.

Haziran 1994 Korfu AB konseyi Trans Avrupa Ağları ve TINA koridorlarına onay vermiş ve aynı zamanda ulusal önceliklerden arındırılmış olarak öncelikli projelerin seçimiyle görevli olan temsilcilerden oluşan bir grup (“Cristophersen Grubu”)  kurmuştur. Bu öncelikler Aralık 1994 Essen konseyinde onaylanmış olup, ulaştırma alanda 14 ve enerji alanında 10 adet olmak üzere 24 öncelikli proje tespit edilmiştir. Essen projeleri ile her tür taşımacılığı kavram ve kriterlerinin bir araya getirilmesini sağlayarak diğer ortak çıkarlara hizmet eden projelerin belirlenmesine de imkan tanımıştır. Trans Avrupa Ağının doğru işleyen bir ulaştırma ağı olarak kurulması için kara, deniz ve hava altyapılarının entegre edilmesiyle 2010 yılı öngörülmüştür. Essen öncelikli projeleri bu stratejide öncelikli rol oynamaktadır. Bu projeler arasında Brenner yeraltı demiryolu tüneli, Paris, Brüksel, Köln, Amsterdam ve Londra arasında hızlı tren bağlantısı, Manş tüneli, Qresund köprüsü, Malpensa hava alanı ve Yunanistan daki PATHE otoyolu projesi yer almaktadır. Bütün bu projelerin maliyeti 400 milyar euroyu aşmaktadır.  Trans Avrupa Ağları şebekesinin toplam göstergeleri etkileyicidir. Şebeke planlanan 20609 km nin yanı sıra 75.185 km karayolundan, planlanan 23005 km haricinde inşa edilecek 79440 km geleneksel veya hızlı demiryolundan, 381 hava alanı, 273 uluslararası deniz limanı ve 210 dahili limandan oluşacaktır. TINA (Ulaştırma Altyapıları İhtiyaç Değerlendirmesi) sürecinde şebekenin ortak çıkarlar temelinde (o zaman ki) aday ülkeler içinde belirlenmesi sağlanmıştır. Bu şebeke TEN-T şebekesine eklenecek kabaca, 18000 km. karayolu, 20.000 km demiryolu, 4000 km. dahili suyolu,
40 havaalanı, 80 liman ve 80 terminalden oluşacaktır.

Bugün her ne kadar üç proje (Danimarka ile İsveç i bağlayan Qresund körüsü/tüneli, Malpensa havaalanı ve Cork ile Belfast  ı bağlayan demiryolu )  tamamlanmış olsa da bu öncelikli altyapı projelerinin gerçekleştirilmesinde uzun gecikmeler olmuştur. Özellikle bazı önemli projelerin 2020 yılından önce bitirilememesi Beyaz Kitabın iddialı hedeflerinin tutturulması ve ekonomik büyümenin ve ulaştırmadaki büyümenin ikiye katlanması kavramının elde
edilmesi için çabaların yoğunlaştırılması gerekmektedir. 

Temmuz 1996 tarihinde, AP ve Avrupa Konseyi, Trans Avrupa Ağını oluşturan birlik ilkelerinin belirtildiği kararı almıştır. Bu ilkeler, tüm Avrupa da kullanımda olan, uzun mesafeli yol trafiğini sağlayan ve AB üyelerini coğrafi ve ekonomik açıdan birbirine yaklaştıran karayolları, demiryolları, iç suyolları, havaalanları, deniz limanları ve trafik idaresi sistemlerine ilişkindir. Ayrıca Trans Avrupa Ağları nın Birlik düzeyinde
de bazı mali araçlar vasıtasıyla desteklenmesi öngörülmüştür. 

Bu gelişmeler üzerine, AB komisyonu tarafından, konunun uzmanları, mevcut ve gelecek üye ülke ulaştırma bakanları ile Avrupa Yatırım Bankası yetkililerinden oluşan bir Yüksek İstişare Grubu kurulmuş ve bu grup 30 Haziran 2003 tarihinde bir rapor yayınlamıştır. Bu rapordaki tavsiyeler değerlendirilerek, AB Komisyonu tarafından, 1 Ekim2003 tarihinde, AB genişlemesini ve gelecek üyelerle birlikte değişecek olan trafik akışını da göz önünde bulundurarak, yeni bir Trans-Avrupa Ağları (TEN-T) öncelikli projeler listesi önerilmiştir.
Bu öneride, ayrıca 1996 da belirlenmiş
olan TEN-T gösterge hedeflerinde
önemli değişiklikler yapılması da öngörülmektedir. 

Söz konusu değişiklik önerisi; AB  deki belli başlı güzergahların yeni üyeleri de kapsayacak şekilde genişletilmesi, genişleme sürecinin başarıya ulaşmasının sağlanması, AB deki  trafik sıkışıklığının azaltılması ve çok yönlü taşımacılığın desteklenmesi  hedeflerini içermektedir. Buna göre bazı projeler için belli başlı değişiklik önerileri şunlardır:

•Denizyollarının kullanımının geliştirilmesine yönelik yeni projeler oluşturulması. (Deniz kargo taşımacılığı konusunda uluslar üstü bir yapı oluşturulması için ortak girişimde bulunulması gibi)

• Öncelikli projelerin bir an önce hayata geçirilmesi için gerekli olan mali kaynakların aktarılması.

• Üyeler arasında daha yakın yapısal ve mali işbirliğinin geliştirilmesi, projelerin tamamlanmasında gecikmelerin ortaya çıkmaması ve yatırımların eşgüdüm içinde yürütülmesi için bir Avrupa koordinatörü atanması.

• Trans-Avrupa ağlarının 2020 yılına kadar tamamlanması ve kapsamının yeni üyeleri de içine alacak şekilde genişletilmesi.

Etkin bir Trans-Avrupa Ağının oluşturulması, tek pazara dinamizm kazandıracak, uyumu sağlayacak ve böylece AB nin rekabetçi ortamını ve büyüyen potansiyelini güçlendirecektir.
Bu anlamda TEN-T AB nin ekonomik açıdan kalkınması ve kaynaşmasının
itici gücü olarak çok önemli katkı sağlayacaktır. 

b) Galileo ve Marco Polo Programları

Galileo Programı

Galileo uydu sistemi Avrupa Birliği ve Avrupa Uzay Ajansı tarafından başlatılan bir girişimdir. Bu dünya çapındaki sistem halihazırda var olan Amerikan GPS sistemine tamamlayıcı nitelikte olacaktır.

Galileo nun geliştirilme ve konuşlandırılma maliyetleri, 30 uydunun kurulması, fırlatılması ve yerdeki tamamlayıcılarının oluşturulması da dahil olmak üzere, Komisyon tarafından 3.2 milyar euro olarak hesaplanmıştır. Galileo nun 100.000  in üstünde istihdam yaratması ve ortalama yıllık 9 milyar Euro luk hizmet ve malzeme kontratları üretmesi beklenmektedir.

Galileo 30 yıldızlık bir takım yıldızından oluşan ve ulaşım (araç mevkii, yol arama, hız kontrol, kılavuz sistemi vs.), sosyal hizmetler (yaşlı ve engelliler için yardım gibi), adli sistem ve gümrük hizmetleri (şüphelilerin yerlerinin tespit edilmesi, sınır kontrolleri), kamu işleri (coğrafi bilgi sistemleri), arama ve kurtarma sistemleri ve dağda ya da denizde yön bulma gibi farklı sektörlere hizmet sağlayan yer istasyonlarından oluşmaktadır. 

Söz konusu sistem aynı zamanda ekonominin birçok sektöründe de gözle görülür avantajlar meydana getirecektir. Örneğin yol ve raylı ulaşımda yolculuk sürelerini öngörmeyi veya tahmin etmeyi mümkün kılacak veya otomasyonlu araç kılavuz sistemleri sayesinde trafik tıkanıklıklarını azaltmaya veya yol kazalarının sayısını azaltmaya yardımcı olacaktır. Her ne kadar karayolu, demiryolu, hava ve deniz ulaşımı Galileo nun en sık hizmet sağladığı sektörler olsa da, uydu radyo seyri, balıkçılık ve tarım, petrol arama, savunma ve sicil koruma faaliyetleri gibi alanlara da giderek artan bir fayda sağlamaktadır.

Sürdürülebilir ulaştırma

Şu anda dünyada biri Amerikan ve biri Rus olmak üzere iki radyo seyir uydu ağı bulunmaktadır.  İkisi de askeri sistemler olarak tasarlandıkları için özellikle Rus sistemi kayda değer bir sivil uygulama üretememektedir. Bu alanda Galileo programı, sivil hizmetler sağlayan Amerikan GPS uydu sistemi lehine olan fiili tekele gerçek bir alternatif oluşturmaktadır. 

Komisyon belirtmektedir ki tüm ulaştırma biçimleri Galileo sisteminden yararlanarak mükemmelleştirilmiş otomatizasyon, navigasyon ve iletişim imkanlarından faydalanabilmektedir. 

Bu kapsamda akıllı araç programı, hava taşımacılığı için SESAR programı, demiryolu taşımacılığı için ERTMS programı, deniz yolu taşımacılığı için SIF programı bulunmaktadır. 

Marco Polo Programı

Avrupa Birliği ulaştırma sektörleri arasındaki dengenin sağlanmasına yönelik olarak 22 Temmuz 2003 tarihinde Marco Polo programını kabul etmiştir. Bu programın amacını uluslararası karayolu tıkanıklığının azaltılması ve karayolu taşımacılığındaki artışın deniz taşımacılığı, demiryolu ve iç suyollarına kaydırılması, Birlik içerisinde ulaşımın çevresel etkilerinin geliştirilmesi ve sektörler arası taşımacılığın geliştirilmesi oluşturmaktadır. 1997-2001 yılları arasında uygulanan PACT programının devamı niteliğinde olan Marco Polo 2003-2006 yılları arasında 75 m. Euro luk bir bütçeyle uygulanmaktadır. 

Sürdürülebilir Ulaştırma

Ulaştırma Politikası çerçevesinde belirlenmiş amaçlara ulaşmak adına belirlenmiş dayanak noktaları sayesinde sürdürebilir ulaştırma gerçekleştirilmektedir.

Bu noktaları hatırlatmak gerekirse:

a) Birliğin tamamında şirketlerin ve kişilerin serbest bir biçimde hareketliliğinin sağlanması,

b) Çevrenin korunması, enerji güvenliği, minimal çalışma normlarına saygı, vatandaşların ve yolcuların korunması,

c) Yenilik, ilk iki maddenin gerçek-
leşmesini hızlandıracak, sektörün daha aktif çalışmasını sağlayacak yenilikler,

d) Diğer ülkelerin bu maddelere uyumunu sağlamak için uluslararası arenada faaliyete geçmesi  

Sürdürülebilir bir ulaştırmanın gerçekleştirilmesini zorunlu kılan etmenler;

•Genişleme Avrupa Birliğine kıtasal bir boyut kazandırmıştır. Avrupa çeşitlilik kazanmış ve farklı üye ülkeler karşıt görüşler ve farklı tipte durumlar barındırmaya başlamıştır. Batı da toplanma, Doğu ya ulaşımda problemler halen mevcut olmakta ve bu çeşitlilik farklı çözümlere ihtiyaç duymaktadır.

•Nakliye sektörü değişmiştir. Avrupa seviyesinde özellikle deniz ve hava sektöründe sağlamlaştırma uygulan-maktadır. Küreselleşme tüm dünyada büyük aktif lojistik şirketlerinin kurulması sonucunu doğurmuştur.

•Avrupa ulaştırma politikasının bu yeni veriyi dikkate alması zorunluluğu oluşmuştur.

Ulaştırma ileri teknoloji sektörü içinde hızlı biçimde dönüşmektedir. Araştırma ve yenilik hayati bir önem taşımaktadır. Gelecek vaad eden öncelikli alanlar arasında otomatizasyon, navigasyon ve yenilik içeren akıllı ulaştırma sistemleri, enerji randımanını iyileştirmeye ve yakıt dönüşümüne izin veren motor teknolojileri vardır.

•Çevre konusunda uluslararası girişimler; Kyoto protokolü gereğince bu girişimlere bağlı anlaşmaların ulaştırma politikası çerçevesinde entegre edilmesi gerekliliğini ortaya çıkarmıştır.

Ulaştırma politikasının Avrupa enerji politikası amaçlarına ulaşmaya destek olması gerekmektedir. Ulaştırma, Avrupa Birliği nin tüm enerji tüketiminin %30 unu oluşturmaktadır. Petrol fiyatındaki yüksek seviye sektöre etki etmekte ve enerji randımanının iyileştirilmesini gerektirmektedir.

•Uluslararası değişim ve terör tehdidi ulaştırma sektörüne etki etmektedir.

•Buna paralel, ekonominin küreselleşmesi özellikle gelişmekte olan ülkelerde ticari para akımlarını değiştirmekte ve talebi arttırmaktadır.

•Avrupa yönetimi gelişmektedir.
İç pazarın temel yasal çerçevesi büyük ölçüde oturmuştur. Komisyon ayrıca düzenlemeleri basitleştirmeye çalışmaktadır.

Karayolu ağındaki yoğunlaşmanın önemi artmakta ve bu yoğunlaşma ve toplanma Birlik yurtiçi hasılasının %1 ine mal olmaktadır. Hava trafiği de aynı şekilde çevresel etkileri de olmakla birlikte büyük bir sıçrama gerçekleştirmiştir. Sera gazı etkisi ve küresel ısınma problemleri birinci sırada yerini almaktadır. Küresel anlamda iç ulaşım sera gazı etkisinin ortaya çıkmasında %21 lik bir paya sahiptir. Bu yayılma 1990 dan beri %23  e ulaşmış ve Kyoto sözleşmesinin amaçlarını tehdit eder hale gelmiştir. Komisyonun 2001 yılında almış olduğu ölçütler bu amaçlara ulaşılmasında yeterli olmamaktadır. Komisyon sürdürülebilir küresel bir ulaştırma yaklaşımı ortaya koymak adına ortalama 20-40 senelik gerçekleştirilebilir ulaştırma senaryoları oluşturabilmeyi, geleceğe yönelik politikaları geliştirmeyi arzulamaktadır. 

Ulaştırma sektöründe çözümler de problemler kadar belirli ve kesindir. Çözümlerin ayrı ayrı uygulansalar bile kombine bir bakışla gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

•Demiryolları ve karayolu ile yer değiştirebilecek diğer ulaşım biçimlerine dinamizm kazandırılması

•Karayolu aracılığıyla mal nakliyesinin diğer ulaşım biçimlerine kaydırılması özellikle demiryolu ve aynı zamanda kısa mesafeli deniz taşımacılığı ve iç hava yolu taşımacılığı.

•Kısa süreli seyahatlerinde yolcuları hava yolu yerine kara yolu kullanmaya özendirmek

•Mallar için olduğu kadar insanlar için de kombine taşımacılığı geliştirmek

•Trans Avrupa Ağı projesi çerçevesinde, özellikle de demiryollarıyla ilgili olarak, sınırlarda meydana gelen dar boğazların ortadan kaldırılması çabalarına yönelmek

•Kullanıcı ekipmanları ve altyapı kullanı-mının direkt olarak fiyatlandırılmasını sağlamak

•Kirlenme kaynaklarını ve kirliliği azaltmak ve güvenliği güçlendirmek

Ulaşım tipleri arasında denge sağlanması ulusal ve yerel düzeyde faaliyet gerektirecektir. Hızlı, etkili, ucuz  ve güvenilir kamu taşımacılığının gerçekleştirilmesi, trafik noktalarını yeniden başlatabilmek amacıyla  okul ve iş saatlerinin düzenlenmesi, ulaşım sektöründe yatırımların özendirilmesi için finansal ölçütlerin adapte edilmesi. Ekonomi ve rekabet politikalarının da aynı zamanda bu amaçları kapsayacak şekilde oluşturulması gerekmektedir. 

Demiryolu Ulaşımı:

2007 Yılında sona erecek malların dolaşımının serbestleşmesinin ardından, üçüncü demir yolu paketi yolcuların uluslararası ulaşımını açması gerekmektedir.

•Mesleğe ve pazara girişle ilgili ölçütler önermek

•Uluslararası trafikte operasyonel ve teknik sıkıntıların ortadan kaldırılmasına izin verecek girişimleri hızlandırmak

•Ulaşım lojistiği politikası çerçevesinde demiryolları ağını oluşturmak

•Demiryolu pazarının gözlemlenmesini organize etmek

•Vergi farklılıkları arasındaki aşırı farklılık problemini ele almak

•Üye devletlerde düzenleme organizma-larının desteğiyle bilgi ortaya koymak

Komisyon yukarıda sayılan hususların gerçekleştirilmesini arzulamaktadır. Malların ve kişilerin karayolu taşımacılığındaki yükünün hafifletilmesi özellikle de mal taşımacılığında demiryollarının iyileştirilmesiyle sağlanacaktır. Kullanıcıların demiryollarının esnekliğine ve dakikliğine güveninin sağlanması gerekmektedir.                                                                 
a)Hareketlilik

Karayolu Taşımacılığı

Karayolu taşımacılığı kullanıcılara hızlı, etkili, esnek ve ucuz hizmet sunmaktadır. Toplamda, Avrupa birliğinde taşınan malların %44 ü karayolu ile taşınmaktadır. Sektör çok kere pek çok nakliye firmasını Pazar kazanmak amacıyla ya da güvenliğe bağlı yasaları ve sosyal mevzuatı bilmemelerinden yasal olmayan fiyat indirimlerine itmektedir. Güvenlik konusunda kontrolleri sıkılaştıran sosyal mevzuatı güçlendirilmesi gerekmektedir.

Karayolu tarifelendirmeleri de diğer ulaşım tiplerine kıyasla karayolunun işgal ettiği alanı düzenlemek adına diğer bir çözüm olarak görülmektedir. Bu yöntem karayolu kullanım fiyatının toplam yapım maliyetlerine, altyapı bakımına, tıkanıklıkları çözmeye, kazaları azaltmaya ve çevresel kurallara uyulmasına yansıtılmasını sağlamaktadır. 

Karayolu taşımacılığının uluslararası anlamda serbestleşmesine istinaden, bu faaliyet ulusal seviyede korunmuştur. Komisyon Üye devletlere göre oldukça çeşitli olan koşullarına ve profesyonel niteliklere bağlı ortak kurallar oluşturmayı istemektedir.

Ayrıca, bir ülkeden diğerine yakıt vergi oranları seviyelerindeki farklılıkların rekabet üzerindeki etkisi gelecekteki gelişmeyi etkileyebilecek önemli bir faktördür. Komisyon ayrıca yakıt vergileri arasındaki aşırı farklılıkları azaltmayı amaçlamaktadır. 

Denizyolu Taşımacılığı:

Komisyon denizyolu sektörünü özellikle deniz otoyolları konsepti oluşturacak şekilde, kısa mesafelerde sunduğu potansiyel sayesinde karayollarına alternatif bir çözüm olarak tanımlamaktadır. Denizyolu taşımacılığının gelişimi iki büyük sorunsal ortaya çıkarmaktadır.

•İç yolculuk alanının yaratılması bu iki büyük sorundan biridir. Bir üye devletten diğerine deniz yolculukları uluslararası kurallar nedeniyle yurtdışı seyahat olarak değerlendirilmektedir. Komisyon ortak denizalanı yaratılması için bir strateji geliştirilmesi için istişareler yürütmektedir.

•Diğer bir sorun ise taşıma kapasitesinin geliştirilmesidir. Denizsel büyümenin emilmesi için, kamu sektörüne katkı sağlamak, açık kuralların yerleştirilmesi ve rekabet sayesinde, liman servislerinin gelişmesi için limanlarda yatırımların uygulanması gerekmektedir. 

Nehir taşımacılığı:

Komisyon çeşitli tipteki lojistik kanallarına bağlanmasının sağlanması suretiyle
nehir taşımacılığından daha fazla yararlanılabileceğinin altını çizmektedir. Komisyonun gerçekleştirmek istediği Naiades programı, sektörü hareketlendirmek için bir hareket plan  sunmaktadır.

Havayolu Taşımacılığı:

Havayolu sektörü iç pazarının entegrasyonu ve yeniden yapılandırılması son derece ilerlemiştir ve müşteriler iç pazarın gelişiminden yararlanmaktadır. Komisyon

•İç pazarı büyütmek ve dış dünyayla pozitif hava bağlantıları oluşturmak
•AB hava ulaşımının etkinliğini sağlamak için tek bir gök yaratmak
•Havaalanlarının kapasitesini artırmaya yönelik yatırımlar yapmak 
•Trafiğin hızla artmasına bağlı çevresel etkileri azaltmayı amaçlamaktadır.

1-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/ index_fr.htm , 01/11/2007
2-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/ı24207.htm, 01/11/2007
3-http://europa.eu/scadpus/leg/fr/lvb/I24461.htm, 01/11/2007
4-Erçin, E. , 2005 s. 5
5-Karluk, R., 2003 s.448
6-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461htm,
01/ 11/2007
7-Erçin, E. , 2005 s.5-6
8-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
9-Erçin ,E. 2005 s.7
10-Karluk ,R. 2003 s.448
11-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
12-Pracht , L., 1995 s. 142
13-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
14-Erçin, E. ,2004 s. 6,7,8 AB nin Enerji ve Ulaştırma Politikaları ve Türkiye nin Uyumu ,s. 90-92-93
15-Erçin, E. , 2005 s.7-8
16-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
17-Pracht , L., 1995 s. 142
18-Erçin, E., 2005 s.7-8
19-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/
index_fr.htm , 01/11/2007
20-Pracht , L., 1995 s. 142
21-Erçin, E. 2005 s. 6
22-http://ec.europa.eu/publications /booklets/move/39/index_fr.htm ,01/11/2007
23-Karluk ,R. 2003 s.448
24-Saraçoğlu T. , Avrupa Ekonomik Topluluğu s.54
25-Pracht , L., 1995 s. 142
26-Erçin, E. , 2005 s.5-6
27-Erçin, E. , 2005 s.18
28-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24204.htm, 01/11/2007
29-Koçak , S.Y., 2005 , s. 84
30-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move//39/index_fr.htm , 01/11/2007
31-AB nin Enerji ve Ulaştırma Politikaları ve Türkiye nin Uyumu 2004 s.117-118
32-Erçin, E., 2005 s.13 -14
33-Erçin, E., 2005 S.15-16
34-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,1 Kasım 2007
35-Erçin, E., 2005 S. 10
36-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461htm , 1/11/2007
37-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm ,  01 /11 /2007
38-http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index._fr.htm , 01/11/2007
39-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
40-http: //ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/index_fr.htm , 01/11/2007
41-http://ec.europa.eu/publications7booklets/move/39/index_fr.htm , 01/11/2007
42-http://europa.eu/scadplu/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
43-http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/I24461.htm , 01/11/2007
44-http://europa.eu/scadplu/leg/fr/lvb/I24461.htm, 01/11/2007