Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) seçkin bir bilim insanı grubu tarafından hazırlanan Önümüzdeki 10 Yıllık Perspektifte Otomotiv Ticaretinin Yol Haritası raporunu, 23 Temmuzda Ankara Dedeman Otelinde düzenlenen bir basın toplantısı ile kamuoyunun dikkatine sundu.

Türkiye otomotiv endüstrisinin global rekabette daha iyi bir konuma gelmesi için çeşitli senaryoların incelendiği raporun sunumu şu şekilde gerçekleştirildi.

Çalışmanın Amacı-Kapsamı

• Türk ekonomisinin lokomotif sektörü olarak tanımlanan otomotiv sektörünün son yıllarda kaydettiği gelişme dikkat çekicidir. Üretim, yurtiçi ve yurt dışı satışları, yarattığı katma değer, istihdam ve yatırım imkânları bu sektöre farklı bir gözle bakılmasını gerektirmektedir.
• Çalışma, ülkemiz otomotiv ticaretinde, pazar dinamiklerine göre önümüzdeki 10 yıla ışık tutacak bir yol haritasını ifade etmektedir. Bu kapsamda, bilimsel niteliği itibariyle, sektörün tüm taraflarının istifade edebileceği en kapsamlı, objektif verilere dayalı, uluslararası yatırımcılar için de referans alınabilecek ilk eser niteliğindedir.
• Çalışma otomotiv sektöründe ticareti etkileyen unsurlarla ilgili geniş bir literatür çalışmasına ve gelecek yıllarda talebin nasıl seyredeceğine ilişkin bir analize dayanmaktadır.
• Otomobil talebine bağlı olarak karbon emisyonlarının da tahmin edildiği çalışmada gelişmiş bir hurda piyasasının oluşturulması ve bu piyasa üzerinden verilecek teşviklerle canlı bir talep yaratılması ana öneri olarak sunulmaktadır.
• Ayrıca rekabet mevzuatı, katı atık mevzuatı, tüketici mevzuatı, vergi mevzuatı ve çevre mevzuatı bakımından alınması gereken önlemler ve izlenmesi gereken politikalar konusunda çeşitli öneriler getirilmektedir.

  ÇALIŞMAYI HAZIRLAYAN AKADEMİK KURUL ÜYELERİ
  Prof. Dr. İ. Yılmaz ASLAN Aslan Hukuk Bürosu
  Prof. Dr. Erol KATIRCIOĞLU Bilgi Üniversitesi
  Prof. Dr. İbrahim KIRCOVA Yıldız Teknik Üniversitesi
  Prof. Dr. Şükrü KIZILOT Gazi Üniversitesi
  Prof. Dr. Metin TAŞ Gazi Üniversitesi
  Doç. Dr. Galip ALTINAY Doğuş Üniversitesi
  Doç. Dr. Ahmet Mete ÇİLİNGİRTÜRK Marmara Üniversitesi
  Doç. Dr. Ercan GEGEZ Marmara Üniversitesi
  Doç. Dr. Adem ŞAHİN TOBB Ek. ve Tek. Üniversitesi
  Y. Doç. Dr. Burcu ONAT İstanbul Üniversitesi
  Y. Doç. Dr. Nüket SİVRİ İstanbul Üniversitesi
  Y. Doç. Dr. Ülkü ŞAHİN İstanbul Üniversitesi
  Dr. Turgut ÜN İstanbul Üniversitesi
  Av. Fatma Ece ASLAN Aslan Hukuk Bürosu

Çalışmanın İçeriği

1. Otomotiv Sektörünün Ekonomideki Yeri ve Önemi
2. AB Otomotiv Sektörü
3. Türkiyede Vergi Politikaları ve Otomotiv Sektörü
4. Türkiyede Rekabet Politikalarının Değerlendirmesi
5. Otomotiv Sektöründe Tüketici Hukuku
6. Çevre
7. Hurda Piyasası
8. Otomotiv Sektöründe Atık Yönetimi
9. Otomotiv Sektöründe Talep Projeksiyonu

Değerlendirme ve Öneriler

1. Otomotiv Sektörünün Ekonomideki Yeri ve Önemi

• Otomotiv sektörü, gerek demir-çelik, petro-kimya, lastik, cam, elektrik-elektronik sektörleri gerekse reklam, medya, akaryakıt, finans ve sigorta gibi sektörlerle yakın ilişki içindedir. Bu nedenle otomotiv sektöründe yaşanan dalgalanmalar genel ekonomiyi de etkilemektedir.

• Otomotiv sektörü bu özellikleri nedeniyle tüm dünyada stratejik bir sektör olarak görülmekte ve tüm ülkeler otomotiv sektörüne ilişkin stratejik planlar yapmaktadır.

• Otomotiv sektörü, GSMH, sanayi üretimindeki payı, ihracat, istihdam, rekabet gücü, yatırımlar ve dışa açıklık açısından ülkemiz için en önemli sektörlerin başında gelmektedir.

• Türkiye otomotiv sektörü;
-Dünya üretiminde 15.
-Avrupa üretiminde 5.
-Türkiyede ihracatçı sektörler arasında 1. (25milyar $/yıl)
-Toplam üretiminin %70ini Avrupaya ihraç etmektedir.
-Net dış ticaret fazlası veren bir sektördür (6 milyar $/2008)
-400,000 kişilik istihdam yaratmaktadır.

2. AB Otomotiv Sektörü

• AB otomotiv pazarı Dünya otomotiv pazarının büyük oyuncuları arasında yer almaktadır. 

• Avrupa otomotiv endüstrisi yıllık 551 milyar _ ciro yaratarak (AB gayrisafi yurtiçi hasılasının %2si) AB ekonomisine en büyük katkıda bulunan endüstrilerden biridir.

• 12 milyon aileye geçim sağlayan otomotiv endüstrisi AB ekonomisindeki kilit oyunculardan biridir. Araç üreticilerinde ve bunların sağlayıcılarında doğrudan çalışan 2.2 milyon kişi bulunmaktadır. Araç üreticisindeki 1 iş, sağlayıcı seviyesinde 4, diğer ilgili sektörlerde ve perakendede 5 farklı işi ortaya çıkarmaktadır.

• AB otomotiv pazarı Dünya otomotiv pazarının büyük oyuncuları arasında yer almaktadır. 

• Avrupa otomotiv endüstrisi yıllık 551 milyar _ ciro yaratarak (AB gayrisafi yurtiçi hasılasının %2si) AB ekonomisine en büyük katkıda bulunan endüstrilerden biridir.

• 12 milyon aileye geçim sağlayan otomotiv endüstrisi AB ekonomisindeki kilit oyunculardan biridir. Araç üreticilerinde ve bunların sağlayıcılarında doğrudan çalışan 2.2 milyon kişi bulunmaktadır. Araç üreticisindeki 1 iş, sağlayıcı seviyesinde 4, diğer ilgili sektörlerde ve perakendede 5 farklı işi ortaya çıkarmaktadır.

• AB ülkelerinde otomobil satışı üzerinden alınan vergiler:

• Türkiye ile kıyaslandığında oldukça düşüktür.

• Kişi başına düşen milli geliri Türkiyenin 4-5 katı olan AB ülkelerinde MTV Türkiyenin 1/3 ü kadardır.

• AB ülkelerinde çevreyi daha az kirleten motorlu araçlardan daha az vergi alınmaktadır.
• AB otomotiv sektöründe rekabet 01.10.2002 de yürürlüğe giren 1400/2002 sayılı komisyon tüzüğü (Blok muafiyeti) ile düzenlenmektedir. 31.05.2010da sona erecek bu tüzükten sonra sektöre özgü özel bir düzenleme beklenmemektedir.

• Avrupa ülkelerinin 1972 Paris Zirvesi ile belirledikleri tüketici hakları, 1985 yılında BM Genel Kurulunda genişletilerek Evrensel Tüketici Hakları olarak kabul edilmiştir.

ABnin otomotiv sektörü atık yönetimi mevzuatı, Tüketici Mallarından Kaynaklanan Atıklar başlığıyla; akü ve atık yağların bertarafı, hurdalar, motorlu araçların yeniden kullanılması, geri dönüştürülmesi ve geri kazanılması konularını içermektedir.

• ABnde hem bölgesel hem de küresel çevrenin ve insan sağlığının korunması ve aynı zamanda yükseltilmesi hedefi ile hava kirliliğini azaltmak için çevre alanında hava kirleticilerin konsantrasyonlarında ortak standartlar kullanılmaktadır.

• Avrupa (ACEA) Japonya (JAMA) ve Kore (KAMA) otomobil üreticileri Birliği ürettikleri otomobillerde hedef CO2 değerine ulaşmak için geliştirdikleri yeni teknolojileri uygulamakta ve sürekli yenilikler yapmaktadır.

• AB Komisyonu kısa dönemde mevcut krizin yarattığı semptomları iyileştirmek, işleri ve alım gücünü kurtarmak, Avrupanın uzun dönemde sağlıklı bir ekonomiye sahip olmasını sağlamak ve iklim değişikliği ile mücadele etmek amacı ile 200 milyar €luk bir iyileştirme programını 26.11.2008 de yayınlamıştır.

• Plan, kamu sektörü ile (Topluluk, Avrupa Yatırım Bankası ve Ulusal Fonlar) özel sektör arasında en az 5 milyar € fonlanacak Avrupa Yeşil Motorlu Araçlar Girişimi de dahil olmak üzere yenilikleri destekleyerek temiz teknolojileri arttırmak amacı ile ortaklık detayları önermektedir.

3. Türkiyede Vergi Politikaları ve Otomotiv Sektörü

• Türkiyedeki vergi gelirlerinin yaklaşık üçte biri doğrudan ya da dolaylı olarak otomotiv sektöründen alınmaktadır.

• Devlet gelirlerinin doğrudan ya da dolaylı olarak önemli bir kısmının otomotiv sektörü tarafından finanse ediliyor olması, sistemin etkinlik ve adalet açısından yeniden gözden geçirilmesini gerektirmektedir.

• Toplam vergi gelirinin yaklaşık %70ini dolaylı vergiler oluşturmaktadır.

• OECD ülkelerinde nüfusun %50si gelir vergisi mükellefi iken Türkiyede beyanname veren gelir vergisi mükellefleri nüfusun sadece %3,5dir. Beyanname vermeyen ücretlilerle birlikte bu oran %20 civarına ulaşmaktadır. Vergi gelirlerinin 1/5ni ifade eden gelir vergisinin yarıdan fazlası sadece ücretlilerden alınmaktadır.

• Türkiyede otomotiv sektöründen alınan vergiler:

• Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV),

• Motorlu taşıt satışı üzerinden alınan ÖTV ve KDV,

• Dolaylı vergiler (kurumlar, gelir, akaryakıt üzerinden ÖTV ve KDV, vb.)

• Türkiye hem otomobil satışından alınan vergiler hem de akaryakıt üzerinden alınan vergiler açısından dünyanın en yüksek vergisini alan ülkelerden biridir.

• Uygulanan vergi politikalarının, yeniden gözden geçirilerek küresel dünya düzenine ayak uydurabilecek, vergi adaletini sağlayan, üretim ve istihdam artışını teşvik eden bir yapıya uydurulması gerekmektedir. Bu çerçevede;
-Kayıt dışı servetin kaynağı sorgulanıp; vergi mükelleflerine gider bildirimi esası getirilmelidir,
-Nakit para kullanımı azaltılmalıdır,
-İstihdam üzerindeki yükler aşağı çekilmelidir,
-Hamiline işlemler sınırlandırılmalıdır,
-Düşük bedelle gayrimenkul satışı önlenebilmelidir,
-Gider yazılacak harcamaların kapsamı genişletilmelidir,
-Kaldırılan vergi iadesi yerine kazı-kazan ya da kredi kartı ödemelerine prim gibi alternatifler düşünülmelidir,
-Vergi sistemi ve vergi yasaları basit ve anlaşılabilir olmalıdır,
-Yüksek vergi oranları aşağı çekilmelidir,
-Odacı, kapıcı, amele gibi kişilerin, şirket yöneticisi/ denetçisi olabilmesi, yasa ile engellenmelidir,
-Denetim etkinleştirilmeli. Boş vergi denetim kadroları doldurulmalıdır,
-Vergi tarifesi gözden geçirilip dilim sayısı artırılmalı, ve dilimler arası uzunluk/yükseklik farkı azaltılarak, vergi yükünün  daha adil dağılımı sağlanmalıdır,
-Teşvik sistemi gözden geçirilip ihtiyaca ve çağın gereklerine uygun bir teşvik sistemine geçilmelidir.

• Türkiyede otomobil satışına uygulanan toplam vergi yükü Avrupada Danimarkadan sonraki en yüksek orandadır.

• Satınalma Gücü paritesine göre, kişi başına gelire oranla  Avrupadaki en yüksek vergi yükü Türkiyededir.

• Türkiyede otomobil fiyatlarının yüksek oluşunun temel nedeni yüksek vergi oranlarıdır.

• Vergi oranlarının düşürülmesinin vergi gelirlerini olumsuz etkileyeceği varsayımı doğru değildir.

• Vergi oranlarının düşürülmesi ekonomik canlanmayı sağladığı gibi vergi gelirlerinde de artış yaratır.

• Türkiyede otomobil ticaretinin gelişmesine engel olan vergi oranlarının düşürülmesi 1. gündem olarak değerlendirilmelidir.

4. Türkiyede Rekabet Politikalarının Değerlendirmesi

• Türkiyede rekabet kuralları, AB ile 6.3.1995 tarihinde imzalanan Gümrük Birliği öncesinde yürürlüğe giren Rekabet Kanunu ile düzenlenmiş; uygulanma ise, 1997 de Rekabet Kurulu üyelerinin atanması ile başlamıştır.

• Türkiyede motorlu taşıtlar sektörüne yönelik ilk grup muafiyeti 1.4.1998 tarihli 1998/3 sayılı Tebliğ ile başlamıştır. Bu tebliğ ABnde o dönemde uygulanan 1475/95 sayılı Tüzük ile ana hükümleri ve düzenleniş tarzları bakımından büyük benzerlikler içermektedir.

• 1998/3 sayılı Tebliğ, 1.1.2006 tarihinde yürürlüğe giren ve 2005/4 sayılı Tebliğ ile yürürlükten kaldırılmıştır.

• 2005/4 sayılı Tebliğ de, içerdiği ana hükümler ve düzenleniş tarzı ile ABnde uygulanmakta olan 1400/2002 sayılı Tüzük ile örtüşmektedir

5. Otomotiv Sektöründe Tüketici Hukuku

• AB mevzuatına uyum çerçevesinde, tüketicinin korunmasına ilişkin düzenlemeler 1995 yılında 4077 sayılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun ile yapılmıştır. Uygulamadan doğan aksaklıkların giderilmesi ve AB mevzuatına azami uyum sağlanması amacıyla ilgili Kanunda 2003 yılında bir dizi değişiklik yapılmıştır.

• Ülkemizde uygulanmakta olan mevzuat, tüketicinin ekonomik ve hukuki çıkarlarının korunmasına ilişkin düzenlemeleri içerirken, aynı zamanda kaliteli mal ve hizmet üreten, müşteri memnuniyetini öne çıkaran üreticinin korunmasını, haksız rekabetin önlenmesiyle gerçek anlamda rekabetin arttırılmasını sağlayarak, yaşam standartlarımızın yükselmesini amaçlamaktadır.

• Tüketici mevzuatımızda düzenleme gerektiren konular:

• Satış sonrası servis yeterliliği denetimi yeterli değildir.

• Yargı sürecinde mahkemeler yeterli uzmanlaşmayı henüz sağlayamamışlardır.

• Üretici/distribütör/satıcı, kötü niyetli ve bundan istifadeyi alışkanlık haline getiren tüketiciye karşı yeterince korunmamaktadır.

• Yedek parça konusundaki düzenlemeler; üretici, yetkili servis ve ana-yan sanayi ilişkisi bakımından yeterince tanımlanmış değildir.

• Tüketici hukukunun tüketicileri olduğu kadar, üretici ve satıcıyı da koruması gerekmektedir. Bu durum daha az sorun üretilmesini sağlayacaktır. Böylelikle sektör daha rekabetçi bir yapıya kavuşacaktır.

6. Çevre

• Türkiye, Mayıs 2004te Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine ve 5.2.2009 da çıkarılan kanunla da Kyoto Protokolüne taraf olmuştur.

• Kyoto Protokolü kapsamında verilen taahhütlere göre, Türkiyeden sera etkisi yaratan gaz salınımlarını 2008-2012 aralığında 1990 yılı seviyesinden ortalama %5 aşağı çekmesi istenmektedir.

• Türkiye gelişmiş ülkeler seviyesindeki yaptırımlara tabi tutulduğu için bugüne kadar anlaşmaya taraf olmaktan kaçınmıştır.

• Türkiyenin kişi başına düşen sera gazı ortalaması OECD ve AB ülkelerinin çok gerisinde olmakla birlikte 70 milyonluk nüfusla çarpılınca en çok sera gazı üreten ülkeler arasında 13. sıraya yükselmektedir.

• Kyoto protokolünün ilk 5 yıllık uygulama süresi 2009 yılında bitecek olup Türkiye, Kyotoyu imzalamakla 2009 yılında başlayacak bu süreçte aktif rol alabilecek, yeni dönemde taahhütler ve koyacağı çekinceler konusunda pazarlık yapma hakkına sahip olacaktır.

• Kyoto protokolüne taraf olan ülkeler genel anlamda şu koşulları kabul etmiştir:

• Ek-1 listesindeki ülkelerin sera gazı emisyonları, onlar için belirlenmiş miktarların üzerine çıkmayacak.

• İklim değişimini engellemeye yönelik politikaları geliştirip uygulayacaklar.

• Enerji verimini ve tasarrufunu arttırıcı önlemler alacaklar.

• Ulaşım sektöründen kaynaklanan emisyonlar sınırlandırılacak ve/veya azaltılacak

• Sera gazı yutaklarını koruyacaklar.

• Protokolün hedeflerine ulaşmasını engelleyecek tüm faaliyetleri ortadan kaldıracaklar.

• Sürdürülebilir tarım ve benzeri konularda bilimsel araştırmaları destekleyecekler.

• Türkiye, Kyoto protokolüne taraf olan bir ülke olarak yukarıda verilen şartları gerçekleştirebilmek için devlet politikalarında yeni düzenlemeler yapmak durumundadır.

• Bu kapsamda öncelikli olarak yapılması gereken düzenlemeler;

• Endüstri, motorlu taşıtlar ve ısıtmadan kaynaklanan sera gazı miktarını azaltmaya yönelik mevzuatların yeniden düzenlenmesi,

• Daha az enerji ile ısınma,

• Daha az enerji tüketen araçlarla uzun yol alma,

• Daha az enerji tüketen teknoloji sistemlerini endüstriye yerleştirmenin sağlanması,

• Ulaşımda çevreciliğin temel ilke olmasının sağlanması, fazla yakıt tüketen ve fazla karbon üretenden daha fazla vergi alınmasıdır.

• Avrupa Parlamentosu 1600/2002 EC sayılı Kararı ile 2001-2010 yıllarını kapsayan 6.Topluluk Çevre Eylem Programı ile kentsel çevrenin kalitesini iyileştiren stratejiler geliştirmiştir. Bunlardan biri kentsel ulaşımda düşük düzeyde karbon çıkaran araçların kullanımını teşviktir.

• Ayrıca AB ülkeleri 7.Çerçeve Programı kapsamında aşağıdaki konuları dikkate alarak ulaşım kaynaklı çevre kirliliğini azaltmayı hedeflemiştir: 

• Sera gazları emisyonunun azaltılması

• Temiz ve verimli motor ve hibrid  teknolojilerinin geliştirilmesi

• Yakıt hücreleri ve hidrojen gibi alternatif yakıt kullanımı

• Maliyet verimi ve enerji verimliliğinin dikkate alınması

• Ömrünü tamamlamış taşıtlar için geri kazanım stratejilerinin geliştirilmesi

• Türkiyede ulaştırma sektöründen kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılabilmesi için daha verimli enerji tüketen taşıtların Türkiye araç parkı içindeki oranının arttırılması gerekmektedir.

• Bu kapsamda motor teknolojisi eski, belirli bir yaşın üzerindeki araçların trafikten çekilmesi ulaştırma sektörü kaynaklı sera gazlarının azaltımında büyük fayda sağlayacağı açıktır.

• Türkiyede karayolu taşıtları kaynaklı CO2 emisyonlarının azaltılması için dört yaklaşımın benimsenmesi gerekmektedir:

• Taşıtların yakıt tüketiminin azaltılması,

• Ulaşım politikalarının düzenlenmesi,

• Alternatif taşıtların ve yakıtların kullanımı,

• Trafik akımının düzenlenmesi.
 
7. Hurda Piyasası

• Sektörle ilgili önemli bir gündem de hurda piyasası kurulmasıdır.

• Otomotiv, demir çelik, plastik, kimyasal atık ve benzeri atıkları işleyen sektör aktörlerinin bir araya gelerek geliştirecekleri hurda sistemi ve piyasası oluşturulmalıdır.

• Etkin bir hurda piyasasının varlığı otomobil piyasasındaki yeni otomobil talebini canlandıracak önemli etkenlerden biridir.

• Hurda piyasası çevrenin kirlenmesini önlemek, sanayiye yeni girdi sağlamanın yanında yeni talep yaratılması ve yeni otomobil teknolojileri üretilmesi açısından da vazgeçilmezdir.

• Hurda piyasasının kendiliğinden oluşması çok uzun zaman alır ve maliyetlidir. Devlet en güvenilir aktör olarak bu eksiği giderebilir.

• AB ülkelerinin en büyük amacı otomobil parçaları ve materyallerinin %95inin geri kazanımını sağlamaktır.

• Bu geri kazanım oranı 2015 yılında %100e çıkartmayı hedeflemişlerdir.

• Bu amaçla 2000/53/EC ve 2002/95/EC gibi ELV direktifleri yürürlüğe girmiştir. Bu doğrultuda metal ve plastik taşıt materyallerinin ekonomik olarak uygun entegre edilmesini sağlayacak teknolojilerin geliştirilmesi için çalışılmaktadır.

• Hurda araçlardan geri kazanım ile gelecekteki en büyük sorunlardan olan hammadde ve çevre problemlerinin minimuma indirilmesi amaçlanmıştır.

8. Otomotiv Sektöründe Atık Yönetimi

• Mevzuatımızda Atık Yönetimine İlişkin Genel Düzenlemeler Çevre Kanununun da yer almaktadır. Otomotiv sektörü ile ilgili bu kapsamdaki yönetmelikler:
- Atık yağların kontrolü yönetmeliği
- Ömrünü tamamlamış lastiklerin kontrolü yönetmeliği
- Atık pil ve akümülatörlerin kontrolü yönetmeliğidir.

•Ömrünü tamamlamış taşıtların kontrolü yönetmeliği henüz taslak halindedir.

9. Otomotiv Sektöründe Talep Projeksiyonu

• Türkiyede otomobil talebini etkileyen en temel 2 faktör, tüketici gelirindeki artış ve otomobil fiyatlarıdır.

• Önümüzdeki yıllarda gelire bağlı talep artışı Türkiyenin ekonomik gelişmesine paralellik gösterecektir.

• Lokomotif sektör olarak; yatırım ve istihdam imkanlarıyla Türkiyenin gelişmesine katkı sağlayan otomotivin gelişmesini hızlandırmak, fiyatların aşağı çekilmesiyle mümkündür.

• Türkiyede otomobil talebinin fiyat ve gelir esneklik katsayıları kısa dönemde elastik olmakla birlikte uzun dönemde daha da elastiktir.